Trolejbusy Škoda 22Tr - jediné nízkopodlažní kloubové trolejbusy vyráběné v závodě Škoda Ostrov
Úvod
Tento článek byl sepsán k příležitosti ukončení provozu, v jistých ohledech unikátních, kloubových nízkopodlažních trolejbusů Škoda 22Tr v Brně. Je ohlédnutím za jejich bezmála dvacetiletou službou, obsahuje jak informace technické, tak i provozní, ale i vzpomínky a poznatky řidičů i mechaniků.
Obsah
vývoj a prototypy
dodávky vozidel a jejich technická specifikace
generální opravy a odlišnosti jednotlivých vozidel
zkušenosti a poznatky z provozu a údržby
provoz
autoři článku a zdroje
Vývoj a prototypy
Na počátku devadesátých let tvořily produkci závodu Škoda v Ostrově nad Ohří trolejbusy typů 14Tr a 15Tr. Ani přes značné modernizace nejnovějších sérií nezapřela tato vozidla původ své koncepce v sedmdesátých letech. Aby výrobce udržel konkurenceschopnost v podmínkách tržního hospodářství a v podmínkách nově otevřených západních trhů, začal vyvíjet novou řadu nízkopodlažních trolejbusů. Zajímavostí přitom je, že jako první byla vyvinuta kloubová verze a teprve z ní byl pak odvozen sólo vůz. Autorem designu těchto trolejbusů je doc. Ing. arch. Patrik Kotas. Dále jsou popsány první dva prototypy, neboť se oba objevily v Brně.
První prototyp označený jako 22TrG byl vyroben v roce 1993 a stal se tak prvním vyrobeným nízkopodlažním trolejbusem na našem území. Přestože byly tehdy známy pokusy o sjednocení karoserie trolejbusu a autobusu (T11, 17Tr), byla vyvinuta karoserie zcela nová přímo pro trolejbus s případným možným využitím i při výrobě autobusů. Na skelet svařený z ocelových profilů a výlisků bylo nalepeno vnější oplechování a okna. Vstupy do vozidla prvními a druhými dveřmi byly řešeny jako nízkopodlažní – podlaha zde byla ve výšce 360 mm nad vozovkou. Díky funkci pokleknutí (kneeling) bylo možné nástupní hranu dále snížit až na 270 mm. Nízkopodlažní a vysokopodlažní část salonu byla za druhými dveřmi oddělena v uličce schodem. Třetí a čtvrté dveře byly netradičně řešeny jako jednokřídlé a byly umístěny po stranách kloubu. Nátěr vozu byl v provedení šedo-modro-žluto-bílém. Dva trakční motory MT 6334 G2 každý o výkonu 120 kW dodala společnost MEZ Vsetín. Hnací síla byla na kola přenášena prostřednictvím dvou tuhých portálových náprav. Přední řiditelná náprava byla dělená s kyvně zavěšenými koly. Dodavatelem elektrické výzbroje využívající tyristory typu GTO (Gate turn-off thyristor) byla společnost AEG. Tyto vypínací tyristory (hradlem vypínané) umožňují přechod z propustného do blokovacího stavu pomocí řídicího signálu. Pro výzbroj byly určeny dva střešní kontejnery – první pro brzdové odporníky, druhý pro silové bloky, které nově umožňovaly mj. i rekuperaci. Regulátor byl umístěn ve schráně pod stropem u zadního čela vozu přístupné ze salonu, naopak ve schráně přístupné ze vnějšku, umístěné pod zadním oknem, byly umístěny pomocné asynchronní obvody. Oproti předcházejícím řadám trolejbusů neměly trolejbusy počínaje tímto prototypem tři pedály, ale pouze dva. Do brzdového pedálu byla sloučena brzda elektrodynamická (zkr. EDB) i vzduchová, a to s plynulým přechodem. Od určitého zadaného brzdného tlaku a za podmínky stojícího vozidla se pak aktivuje brzda staniční, díky níž nemusel mít řidič sešlápnutý pedál brzdy po dobu odbavování zastávky. Novinkou bylo taktéž poptávkové otevírání dveří cestujícími.
Zkušební provoz prvního prototypu probíhal na zkušební trati výrobce z Ostrova nad Ohří do Jáchymova a v Ústí nad Labem. Později byl využíván ke statickým zkouškám. Následně byl převezen do plzeňského závodu Škoda v Doudlevcích, kde měl být přestavěn na prototyp s asynchronní výzbrojí a dieselagregátem, k čemuž však nedošlo. V roce 2004 byl vůz odprodán jihlavskému sdružení ZHTA, které trolejbus po dohodě s DPMB deponovalo ve vozovně Komín. Vůz v té době již neměl sběrače a měl zcela demontovanou trakční výzbroj. Dopravní podnik města Brna plánoval trolejbus odkoupit a po opravě jej zařadit do provozu. K tomu také nedošlo, protože po komplexní prohlídce vozu se ukázalo, že kromě nekompletnosti je atypický až příliš, a jeho zprovoznění by si vyžádalo značné náklady a úsilí při řešení legislativních problémů (vzhledem k odlišnostem od schváleného typu). Nedlouho poté byl přetažen do řečkovického depozitáře Technického muzea v Brně, které jej později odkoupilo. Ani to však vůz nezachránilo. Vzhledem k dlouhodobému problému TMB s deponováním již vlastněných a provozních vozidel musel vůz stát „v kopřivách“ a jeho posledním okamžikem slávy se stal Den otevřených dveří řečkovického depozitáře TMB v roce 2007, kdy byl vystaven společně s ostatními vozidly. Dalších pět let ovšem stál zcela bez využití za halou a nakonec byl sešrotován. Z vozu bylo uchováno jen několik komponent a jistě není bez zajímavosti, že některé se ocitly v provozu na vozech DPMB. Vůz 3054II tak jezdil s hnací nápravou 22TrG a na pracovním trolejbusu ev. č. 3239 se dodnes vozí polovina trakčního kontejneru z 22TrG. V něm jsou umístěny nádrže na nemrznoucí směs a technologie jejího nanášení na trolej.
Dalším prototypem byl vůz označovaný jako 22TrS. Ten byl vyroben v roce 1994. Oproti prvnímu prototypu doznal několika změn. Elektrická výzbroj již byla kromě motorů MEZ Vsetín z vlastní produkce včetně pomocných obvodů plně stejnosměrná, stále využívající tyristory GTO s možností rekuperace. Řízení pohonu pak zajišťovaly 16bitové mikroprocesory. Lakování karoserie bylo v provedení šedo-červeno-bílém. V salonu byla, na rozdíl od prototypu 22TrG, použita protiskluzová podlaha, dále pak skořepinová sedadla s polstrováním a madla byla opatřena komaxitovým nátěrem. Nízkopodlažní a vysokopodlažní část byla stále oddělena schodem, avšak později bylo toto řešení nahrazeno rampou. Stejně tak byly později nahrazeny motory MEZ Vsetín trakčními motory z produkce Škoda. Druhý prototyp byl zkoušen v Plzni, v Ostravě, v Brně a v Ústí nad Labem, kde složil roku 2000 typové zkoušky. Zde byl také zařazen do běžného provozu s cestujícími a nakonec i podroben časově náročné generální opravě. Dodnes tak slouží svému účelu.
Po úspěšném zkušebním provozu druhého prototypu plánoval výrobce ještě před zahájením sériové výroby sestavit tři výhradně předváděcí vozy. Poptávka po trolejbusech 22Tr však částečně kvůli situaci na straně výrobce, kdy se schylovalo k ukončení výroby trolejbusů v ostrovském závodu, nedosahovala očekávaných počtů, a tak byly nakonec dvě z těchto karoserií se zpožděním dokončeny již jako běžné sériové vozy pro Brno. Třetí karoserie posloužila pro vyhotovení třetího prototypu, a to 22TrAC. Ten byl osazen asynchronní výzbrojí. Po ukončení výroby v závodě Škoda Ostrov byl ponechán v jeho areálu, následně přetažen do Plzně a později byl expedován do maďarského Szegedu. První vůz pro Brno, který obdržel ev. č. 3601, měl tedy původně sloužit jako předváděcí vůz pro provozy s napájecí soustavou 600 V. Druhý vůz 3602 měl původně sloužit ke stejným účelům v provozech s napájecí soustavou 750 V. Tímto se postupně dostáváme k sériové výrobě, přičemž technická specifikace sériově vyráběných vozidel je předmětem následující kapitoly.
Dodávky vozidel a jejich technická specifikace
Původně měl brněnský dopravní podnik odebrat od výrobce ŠKODA Ostrov s.r.o. 12 ks těchto trolejbusů, nakonec jich bylo dodáno pouze osm. Pořizovací cena každého z nich byla přibližně 12,5 mil. Kč. První čtyři z nich byly dodány a zařazeny v roce 2003, další čtyři o rok později. Přeprava trolejbusů byla realizována po železnici. Cílovou stanicí, kde probíhala jejich vykládka, bylo Brno dolní nádraží. Ani u tak nízkého počtu vozidel, nebo možná právě proto, nedokázal výrobce dodržet shodnost vozidel, takže se i sériově vyráběná vozidla mezi sebou více či méně liší. Jedná se zejména o nesoulady v elektroinstalaci 24 V. Přesto se dá hovořit o dvou sériích po 4 ks. Hlavním a současně jediným viditelným rozdílem těchto „sérií“ je trakční kontejner, resp. jeho odlišné otevíraní. První série má zámky krytů shodné s trolejbusy 21Tr a počínaje vozem 3605 jsou kryty otevírány směrem ke středu vozové skříně a zámky jsou umístěny viditelně na vnější straně. Zde není bez zajímavosti, že existuje i jeden jediný vůz 21Tr s tímto řešením, a to vozidlo 3063II odkoupené z Jihlavy (ex 61).
Trolejbus typu 22Tr je dvoučlánkové částečně nízkopodlažní pětidveřové vozidlo o délce 18 metrů a hmotnosti 18 tun s ocelovou samonosnou karoserií s laminátovými doplňky (např. nárazníky). Karoserie je oplechována ocelovými lepenými plechy a podlaha je z vodovzdorné překližky, opatřena protiskluzovou podlahou Altro. Kloubové spojení článků zajišťuje speciální těžkotonážní kloub Hübner HNG 15.3 s půlkruhovou podlahou v interiéru a měchem z gumotextilie. Nad kloubem je umístěno přepákování středního rámu kloubu s pružnými silentbloky. Zasklení trolejbusu je provedeno vlepenými okny, přední a zadní okno je zaskleno do gumového profilu. Dveře trolejbusu vybavené elektrickými pohony IGE jsou otevírané dovnitř, jsou z ocelových profilů s lepeným oplechováním a lepenými okny. Odpružení trolejbusu je pneumatické s celkem deseti měchy. Systém umožňuje na povel řidiče náklon vozu na stranu dveří, tzv. kneeling, který je proveden částečným vypuštěním měchů na pravé straně obou hnacích náprav. Druhé dveře jsou vybaveny ručně výklopnou plošinou pro nájezd invalidního vozíku. Brzdy vozu jsou vzduchotlaké, dvouokruhové. Ruční brzda působí na obě zadní nápravy, stejně jako staniční brzda. Brzdy jsou bubnové a mají samostavěcí páky Haldex. Dodávka stlačeného vzduchu je zajištěna lamelovým kompresorem Hydrovane, který je poháněn třífázovým motorem. Schrána kompresoru je chlazena pomocí ventilátoru 24 V. Kompresor má sání vevnitř vozu, z filtračního boxu před sedadly za čtvrtými dveřmi. Hnací nápravy Rába série Au jsou tuhé, portálové s asymetrickým vstupem kardanového hřídele, uložené vždy na čtyřech vodících tyčích, odpružené vždy čtveřicí měchů a čtveřicí tlumičů. Zadní náprava je pro zlepšení jízdních vlastností vybavena torzní stabilizační tyčí. Přední náprava má nezávislá zavěšená ramena, každé rameno je odpruženo jedním měchem a tlumičem. Důležitá mazací místa trolejbusu (dveře, součásti brzd, sběrače apod.) jsou připojena k centrálnímu mazání. Ovládání vozu je zajištěno hydraulickým servořízením s jedním hlavním čerpadlem, spojeným trvale s předním trakčním motorem, a dále menším pomocným čerpadlem, které slouží pro zajištění tlaku oleje při stání vozu. Třífázový motor tohoto čerpadla zároveň zajišťuje ventilaci předního trakčního motoru. Chlazení zadního trakčního motoru zajišťuje obdobný motor, pouze nemá čerpadlo.
Pohon trolejbusu zajišťují dva shodné trakční motory. Jde o stejnosměrné sériové motory Škoda Plzeň typu 1ALS2741tN o výkonu 132 kW, umístěné vždy šikmo vlevo před hnací nápravou. Nedílnou součástí trakčního motoru je převodovka s trvalým neměnným převodem. Vstupní obvod trolejbusu je tvořen bleskojistkou a odrušovacími obvody, na vstupu je trolejbus jištěn výkonovými pojistkami. Nadproudovou ochranu zajišťuje automatický vypínač s elektrickým natahováním a dále dva linkové stykače. Automatické přepínaní polarity na principu diodového můstku a funkci rekuperace zajišťují dva silové bloky s tyristory typu IGCT (Integrated Gate-Commutated Thyristor) a ochrannými obvody. Trakční obvody jsou rozděleny na přední a zadní pohon. Každý pohon je vždy tvořen silovým blokem jízdy a silovým blokem EDB. Bloky jsou rovněž osazeny prvky IGCT. Všech šest silových bloků je rozděleno po dvojicích a tyto jsou chlazeny třemi 24V ventilátory. Pokud není využita rekuperace, je proud EDB mařen v odpornících, umístěných v provětrávaném kontejneru na střeše před kloubem. Zadní pohon je reverzovatelný. Couvání vozu je tedy zajištěno zadním trakčním motorem. Při couvání je navíc aktivní obvod zlomení kloubu, který při kritickém úhlu aktivuje staniční brzdu a zamezí tím další jízdu vzad. Tato funkce je ze stanoviště řidiče odblokovatelná. Při vyšších rychlostech vozu (kolem 30 km/h) dochází v závislosti na aktuálním trakčním proudu k odbuzení trakčních motorů pomocí shuntovacích odporníků. Trakční pohony jsou hlídány proudovými a napěťovými čidly, k ochraně obvodů trakce slouží celkem čtyři výkonové pojistky. Oba trakční pohony jsou řízeny jedním regulátorem Elitronic, umístěným v horním prostoru u zadního okna. Regulátor vozu je schopen diagnostiky provozu a lze z něj zpětně vyčíst události, či závady z provozu vozu, případně pomocí propojení s počítačem měnit některé parametry vozu. Před každým uvedením vozu do plného jízdního režimu je nutno řidičem provést cca minutu trvající selftest. Během něj regulátor automaticky prověří důležité obvody vozu a pomocí sedmisegmentového displeje na pultu řidiče sdělí případnou nalezenou závadu (pomocí dvoumístného kódu, který je poté potřeba rozklíčovat v seznamu závad), přičemž zohledňuje případné méně závažné poruchy a může povolit jízdu vozu v havarijním režimu. Pomocné pohony vozu jsou napájeny statickým měničem Cegelec, který jednak dobíjí baterie a dále napájí střídavým napětím 3×400 V kompresor a oba motory zajišťující chlazení trakčních motorů. Palubní síť 24 V je napájena dvěma do série zapojenými gelovými bezúdržbovými bateriemi umístěnými pod statickým měničem v zadní schráně. Izolační stav vozu je možno změřit buď manuálně na k tomu určené svorkovnici pomocí ručního testeru, nebo automaticky pomocí měřiče izolačního stavu (zkr. MIS). Trolejbus je rovněž vybaven nepřetržitou funkcí kontroly nebezpečného dotykového napětí, které je pomocí hlásiče izolačního stavu (zkr. HIS) řidiči indikováno jako závada. Přepínači a tlačítky na pultu řidiče jsou ovládány výhradně obvody 24 V nebo jiného bezpečného napětí. Kabina řidiče je vytápěna pomocí topnic 600 V o výkonu celkem až 12 kW, umístěných ve schráně pod řidičem společně s ventilátorem. Salon pro cestující je vytápěn celkem šesti topnými jednotkami MEP s polovodičovou regulací každý o výkonu 3 kW (celkový topný výkon 18 kW). Ventilace salonu je zajištěna ventilačními jednotkami umístěnými pod plastovými stropními kryty. Sání ventilace je uzavíráno pneumaticky ovládanými klapkami. Veškeré obvody 24 V jsou jištěny pojistkami, podružné pojistky jsou v krytu nad řidičem, nadřazené a hlavní pojistky byly z výroby v zadní schráně nad měničem. Okruhy 24 V jsou spínány odpojovačem v zadní schráně a dále paketovým přepínačem na pultu řidiče. Interiér je tvořen celkem 44 sedačkami Vogelsitze, v prostoru druhých dveří je místo pro kočárek nebo invalidní vozík. Madla jsou ošetřena oranžovým komaxitovým povrchem, podstropní madla mají látková poutka. Na pravém předním podběhu byla uzamykatelná skříňka pro osobní potřeby řidiče, případně další drobné věci. Vnější informační systém vozu zahrnuje čelní, dva boční a zadní transparent BS 210 a dva na střeše umístěné reproduktory, vnitřní informační systém je tvořen reproduktory, dvěma stropními LED panely BS 120 a dvěma v bočních transparentech umístěnými informačními panely BS 170 (tzv. perlová šňůra). Odbavení cestujících zajišťuje pět označovačů. Ovládací komponenty řídicího a informačního systému jsou umístěny ve skříni v kabině řidiče.
Generální opravy a odlišnosti jednotlivých vozidel
Jak již bylo uvedeno v úvodu předcházející kapitoly, jednotlivá vozidla se navzájem lišila, a to nejen první a druhé čtyři kusy mezi sebou. Z výroby byl výrazně odlišný vůz 3601. Nebyla v něm protiskluzová podlaha Altro vzoru Chroma 2270 jako u ostatních vozů, nýbrž vzor Midnight (jako u trolejbusů 21Tr). Dále se vůz lišil typem kloubu a neměl z výroby chladicí mřížky statického měniče. Stejně taky mřížky chyběly i na voze 3602. Na oba trolejbusy však byly tyto mřížky dosazeny v počátcích provozu, neboť docházelo k přehřívání zadní schrány. Dále bylo u vozidel 3601, 3602 a 3604 z výroby použito odlišné ovládání dveří pomocí třípolohových kolébek, které bylo později sjednoceno s ostatními vozy (dvoupolohové přepínače). Trolejbus 3603 byl od roku 2006 vybaven zařízením od společnosti Mesit přístroje s.r.o. pro měření hlavních trakčních veličin včetně spotřeby elektrické energie a rekuperace s bezdrátovým WiFi přenosem naměřených hodnot do PC umístěného ve vozovně. Po vyhodnocení nasbíraných dat bylo zařízení ponecháno na vozidle bez využití. Na vůz 3607 byly v roce 2017 instalovány sběrače Esko se zahnutými konci a vedením elektrického proudu hliníkovou lištou (v laminátové části sběračů).
K rozsáhlejším změnám došlo na vozidlech během generálních oprav. Ty byly provedeny postupně během let 2011–2014. Velikou výhodou byla samozřejmě skutečnost, že systém generálních oprav vozidel 21Tr byl již zaběhnutý a pro pracovníky těžké údržby vozovny Komín představoval běžnou rutinu. Náběhu typu 22Tr do GO také napomohla shoda okolností, neboť u vozu 3602, který měl největší kilometrický proběh, došlo těsně před jeho plánovaným přistavením do dílen k závadě. V ochranném kabelovodu, který vede na střeše vozidla přes měch kloubu, došlo k únavovému přerušení jednoho silového kabelu. Vzhledem ke komplikovanosti opravy bylo rozhodnuto vůz odstavit předčasně a opravu provést v rámci GO. „Vůz byl pojízdný, přerušený byl přívodní kabel 600 V od topení salonu. Aby se dal vyměnit, musel by se rozpojit modulární kabelovod Igus, který vede přes kloub. Jenže délka ostatních kabelů vám toto neumožňuje. Muselo by se odpojit úplně vše, a to navíc i ve vedlejším kabelovodu, kde vede slaboproud, kterému jinak nic nebylo. Představa, že takovou opravu budeme dělat kvůli měsíci provozu před generálkou, byla nesmyslná. Proto jsme se s kolegou rozhodli, že ušetříme těžké údržbě počáteční práci, a že trolejbus rozpojíme úplně a tím připravíme do generálky. To se nám za jeden pracovní den ve dvou lidech i povedlo, přičemž vše jsme dělali na horní odstavné hale vozovny,“ vzpomíná elektromechanik lehké údržby Ondřej Spáčil. Odpojené a samostatně manipulovatelné články vozu se ihned ukázaly jako nezbytnost pro provedení generální opravy. Bylo možné s předstihem vymyslet a vyrobit pomocný podvozek s tažnou ojí, který zajistil manipulaci se zadním článkem vozu. Také se ihned mohl demontovat kloubový mechanismus Hübner s velkým axiálním ložiskem a s předstihem byla domluvena jeho repase u externí firmy.
Jinak byla generální oprava podobná s těmi prováděnými na vozidlech typu 21Tr. Základem bylo odstrojení vozidla až na holý skelet, jeho usazení na jalové nápravy a poté otryskání ocelovými broky u specializované firmy. Takto očištěná karoserie se vrátila do dílen vozovny Komín a zde byla kompletně vyvařena. Lakování karoserie probíhalo v ústředních dílnách, přičemž barevné schéma zůstalo zachováno. Z důvodu unifikace s ostatními vozidly byl však změněn odstín šedé i červené barvy. Největší inovací při opravě karoserie bylo použití laminátových podběhů, které byly vyrobeny na zakázku speciálně pro typ 21Tr (a tudíž použitelné i na vůz 22Tr). Všechny z vozu demontované komponenty procházely repasí nebo výměnou. Vzhledem k tomu, že typová řada 22Tr je vývojově z devadesátých let a tomu odpovídá i složení podvozkových komponent převzatých z domácí produkce (zejména Liaz) a tyto byly mnohdy již obtížně sehnatelné, bylo nutné u generální opravy často sáhnout ke kompromisům nebo se naopak smířit s nemalou cenou za atypický díl. Problémem se také ukázala proměnlivá kvalita repasovaných, ale bohužel i nových dílů. Často jsou takové díly renovovány v malých dílnách, přidružených k nějakému bývalému JZD, kde je navíc problém dovolat se seriózní reklamace. Ani u nových dílů nebyl bohužel problém narazit například na vadnou šarži tlumičů pérování. U komponentů elektro byla zvolena cesta demontáže, vyčištění a odzkoušení dílů, a tak skutečně nová byla pouze většina slaboproudých jističů, relé, patic a především 24V kabeláž. Největší změnou bylo přemístění základní rozvodné desky s jističi ze zadní schrány do nového místa v podhledu na levé straně zadního článku a s tím související změna trasování kabeláže. Komponenty trakce byly ponechány původní. Trakční motory však prošly repasí v ústředních dílnách, kde je zavedená motorárna i zkušebna. Také u trakčních obvodů došlo k přemístění komponentů. Ze zadní schrány se do podhledu, hned vedle nově instalované rozvodné desky 24 V, přestěhovaly také oba zdroje (každý pro jeden motor) buzení EDB.
V salonu bylo použito původních koster sedadel, ale s novými potahy se vzorem Fiuri (původně Aida). Původní madla byla v externí firmě opatřena komaxitovým nástřikem. K obložení stěn interiéru bylo použito umakartu se vzorem běžně používaným při GO jiných vozidel a společně se světlým lakováním celého interiéru tak došlo k výrazné změně vzhledu salonu. Nově byla položena také podlaha Altro vzoru Genome. Na pracovišti řidiče bylo přistoupeno k náhradě neúčinného a nespolehlivého osvěžovače Trav-l-Cool za plnohodnotnou klimatizaci Janoza (nicméně i ta byla v průběhu dalšího provozu vyměněna za výrobek firmy Waeco, a tato u vozu 3603 nakonec ještě za klimatizaci Dometic). Nové bylo sedadlo řidiče, kabina byla více uzavřena pomocí většího závětrného skla u dveří a také topení dostalo výrazně lepší a spolehlivější ventilátor s bezuhlíkovým motorkem. U předních dveří bylo zrušeno pomocné zasouvací madlo, které svým častým zasekáváním způsobovalo problémy s nadměrnou poruchovostí dveřního pohonu. Zevnějšek vozu se generální opravou moc nezměnil. Největší odlišností kromě jiné klimatizace řidiče byla náhrada vysloužilých zadních svítilen převzatých z automobilů Škoda Favorit Pick-Up novými LED světly pod společným plexisklem. Přední světla používaná rovněž na automobilech VAZ řad 2104, 2105 a 2107 byla zachována. Drobnou změnou, která však výrazně přispěla k bezpečnosti provozu, bylo doplnění bočních směrových světel i na zadní článek vozu, přičemž inspirací pro tuto úpravu se stal prototyp 22TrG. Poslední zajímavostí bylo doplnění plnohodnotného zadního nárazníku, místo dvou úzkých gumových pásků. Z hlediska ovládání se vůz po GO rovněž nezměnil, jedinou novinkou byly kontrolky SH1 a SH2 na palubní desce. Řidič byl při rozsvícení těchto kontrolek informován o tom, že se skutečně sepnulo odbuzení obou trakčních motorů, a nikoliv jen jednoho z nich, a že tím pádem nedochází k nežádoucímu rozdílnému tahu obou motorů, jak při jízdě, tak při brzdění EDB. Toto řešení bylo převzato z vozu 3608, kde se objevilo na základě vleklých problémů s odbuzením předního motoru.
Zkušenosti a poznatky z provozu a údržby
V této kapitole se zaměříme na zkušenosti s trolejbusy a poznatky přímo z jejich provozu, na které jsme se zeptali řidičů a mechaniků.
„S vozem 3601, tedy prvním vozem z dodané série, jsem jezdil od prvopočátku. Původně jsem byl sice jako třetí v pořadí, ale nakonec jsem byl díky ostatním okolnostem přidělený na vůz od první chvíle, kdy vyjel s cestujícími. Nejprve jsme měli přidělen jeden kurz v turnusu 5+2 a postupně, jak chodily další vozy, tak se dekáda rozšiřovala,“ vzpomíná vedoucí dopravního provozu Pavel Ovečka, který s trolejbusy 22Tr jezdil od doby jejich dodání do Brna. Tak jako snad u každého typu se v počátcích provozu vyskytly technické problémy, které vyžadovaly různé úpravy (např. přehřívání statického měniče). „Vůz měl některé dětské nemoci, které bylo potřeba odladit. Za největší považuji zásadní přehřívání měniče. Tepelné ochrany vyřazovaly třífázový střídač, což ve svém důsledku vedlo k odpojení kompresoru, a tím odstavení vozu pro nedostatek vzduchu. Nebylo výjimkou, že jsme měli i dvě výměny během jedné služby. Hodně záleželo na okolní teplotě. Postupně bylo ve spolupráci s výrobcem hledáno řešení, v podobě dodatečné montáže větracích otvorů, aby teplo ze zadní schrány mělo kam utíkat,“ říká Pavel Ovečka a vzpomíná i na počáteční nedůvěru k novému vozu: „Pokud jde o konstrukci, měl jsem zprvu pochybnosti o rozdělení dveří na poloviny na každou stranu kloubu, ale nakonec se to ukázalo jako funkční řešení, které umožňovalo rychlejší výměnu cestujících.“ Popsané atypické rozmístění dveří však není jen samoúčelným rozmarem výrobce, ale především dobrým řešením, jak článkový vůz přizpůsobit prostorově náročnému městskému provozu. Díky velkému převisu karoserie za střední nápravou a tím výhodnějšímu poměru rozvorů vůči čepu kloubového spojení totiž zadní článek vozu daleko méně podjíždí v zatáčkách.
Celkově se vůz ukázal do brněnského provozu jako velmi vhodný. Před příchodem nové generace vozidel s asynchronními trakčními motory představoval dynamicky nadprůměrný dopravní prostředek, který svým nenuceným částečně nízkopodlažním uspořádáním interiéru disponoval velkou obsaditelností, poměrně solidní pohodlností a nakonec i relativně vysokou spolehlivostí. Ta se zlepšila především po provedení generálních oprav, kde se jako zásadní ukázalo přesunutí všech klíčových komponent ze zadní schrány do podhledů uvnitř vozu. V zadní schráně se totiž kvůli montáži větracích mřížek a následně i ventilátorů sice zlepšilo chlazení statického měniče, za to se výrazně zhoršila prachotěsnost. Odstavení vozidla tak bylo často způsobeno oxidací nožové pojistky, nebo třeba i vypáleným jističem od kompresoru apod. „Původní měnič Škoda SM 10.4, používaný na vozech 21Tr, měl vlastní chlazení a jeho umístění v zadní schráně vozidla bylo relativně bezproblémové. Pro vůz 22Tr, kde byl výkonnější kompresor, však měnič již nevyhovoval, a tak byl použit statický měnič Cegelec SMTK 10. Je velmi spolehlivý, jenže má jen pasivní chlazení, neboť je určen zejména pro venkovní umístění nebo umístění pod podlahu vozu. Ve voze 22Tr byl však umístěním v téměř neprodyšné zadní schráně odsouzen k silné poruchovosti,“ vysvětluje elektromechanik Ondřej Spáčil a pokračuje: „Ukázalo se, že větrací mřížky splnily svůj účel jen zčásti. Rozhodli jsme se proto, že zadní schránu musíme nějak ventilovat. A skutečně teprve montáží dvou ventilátorů se podařilo udržet vozy v provozu i během horkých letních dnů. Bohužel, jak se dalo očekávat, problémy s nečistotami v této schráně se jen zvětšily. Byl to zamotaný kruh a jediné řešení bylo přemístit celou vstupní desku 24 V i s třífázovými jističi pomocných pohonů někam jinam.“ Zdaleka nejhorší noční můrou se však ukázaly průrazy tyristorů. „Z větších problémů si pamatuji občasné problémy s pohonem, které vyústily v havarijní pojezd vozu. To bylo velmi napínavé, protože vozu v takovém režimu nefungovala elektrodynamická brzda a vůz byl poháněn jen jedním ze dvou trakčních motorů,“ vzpomíná Pavel Ovečka. Naráží tím jednak na obecně slabší účinnost bubnových brzd, ale především na dlouhé trápení s poruchami výkonové části vozidel, a to především průrazy tyristorů. Vzhledem k tomu, že vývoj výzbrojí pro tramvaje a trolejbusy se přesunul k asynchronním vozidlům s IGBT prvky, ukázalo se využití tyristorů typu IGCT jako sice moderní, ale také díky použití již jen u několika málo posledních stejnosměrných vozidel (8 vozů 22Tr a dohromady 7 vozů 21Tr) jako velmi problémové. Tyristory se totiž objednávaly u výrobce na zakázku, a navíc se vždy musela opravit jejich řídicí jednotka. A tak po každém proražení tyristoru stály vozy i týdny, než se je podařilo znovu uvést do provozu. Někdy bylo vozů odstavených více a vzhledem ke zvyšující se četnosti závad se o celou věc nakonec začal zajímat i výrobce polovodičů, společnost Polovodiče Praha (dnes součást koncernu ABB), ve spolupráci s lidmi, kteří se na vývoji řady 22Tr podíleli (Škoda Ostrov jako taková t. č. již neexistovala). Přes všechna měření, provedené zkoušky a drobné úpravy se nepodařilo poruchovost snížit. Nakonec se i díky náhodě ukázalo, že za vysokou četnost průrazů tyristorů mohou z velké části pomocné zdroje EDB, umístěné v zadní schráně vedle statického měniče. Vinou nečistot a vlhka u nich docházelo ke zkratu a ten poté vždy zapříčinil průraz tyristoru. Zmíněným přemístěním obou zdrojů mimo prostor zadní schrány se počet poruch tyristorů skokově snížil. Z vozů se konečně staly trolejbusy, které byly denně vidět v provozu často v plném počtu a až do jejich postupného vyřazování se staly zcela běžným dopravním prostředkem MHD v Brně. Důkazem je nejen jejich obliba u řidičů, ale i vysoký kilometrický nájezd. Roční průměr cca 55 000 km je dokonce vyšší než u vozů 15Tr tehdy i souběžně provozovaných 25Tr.
Řidiči si kromě trakčních vlastností dvoumotorového vozu pochvalovali například i dobrý výhled z pracoviště řidiče nebo zmíněnou dobrou manévrovatelnost. Vzpomínají ale i na některé nedokonalosti. Například slabé topení do kabiny, později zlepšené při generálních opravách větším uzavřením prostoru kabiny, nebo naopak obtížnou větratelnost vozu v létě, zaviněnou nízkým počtem otevíratelných oken. Rovněž atypická konstrukce nezávisle zavěšené přední nápravy byla náročná na údržbu a jakékoliv opravy, převodka řízení se zase v pozdějších letech stala jako náhradní díl nedostupnou a obtížně repasovatelnou, a to i přes zvýšenou snahu mechaniků. Zejména po nákupu vozidel 25Tr, u nichž bylo řízení přesné a citlivé, se některým řidičům rozšířily nároky, a v přímém srovnání zde vycházely vozy 21Tr a 22Tr hůře. Na další nedostatek trolejbusu 22Tr vzpomíná řidič Vladimír Havránek: „Po přejetí sekčáku (odizolovaného úseku) čekáš cca dvě vteřiny, až ti někdo pošle proud.“ Popisuje situaci, kdy se při ztrátě napětí vybije kondenzátorová baterie, a tedy postupně ztratí napětí v meziobvodech. „Déle potom trvá, než se přes předbíjecí odporník opět obvody nabijí, regulátor zjistí, že trolejové napětí je již ve stanovené mezi, a že je tedy možno opět zadat jízdu,“ říká elektromechanik Ondřej Spáčil a doplňuje: „Skutečně to trvá asi vteřinu, ale ta se mnohdy může řidiči zdát jako věčnost. Záleží také na tom, kdy se s nášlapem jízdního pedálu trefíte po překonání beznapěťové sekce, anebo zda sekci probrzdíte elektrodynamicky. Je také zajímavé, že otravnější to bylo u čtyř vozů druhé série s moderní kondenzátorovou baterií Epcos, jejiž nabití je navíc ze střechy vždy výrazně slyšet, jako by na střeše něco bouchlo.“
Na popsané problémy si však většina řidičů zvykla a i vzhledem k jisté atypičnosti hodnotí trolejbusy 22Tr smířlivě. „I přes počáteční problémy byl vůz z mého pohledu skvělý, zejména dvě hnací nápravy jej zvýhodňovaly při provozu v nepříznivých zimních podmínkách,“ pokračuje Pavel Ovečka. „Nejlepší kloubák, který jsem řídil. I na sněhu a ledu jsem byl rád, že mám zrovna 22Tr,“ potvrzuje směnový výpravčí Richard Brůža. Tento klad se projevil zejména po dodání trolejbusů 25Tr, které měly již pouze jednu hnací nápravu a v zimních měsících byly často odstavovány na trati, kdežto vozy 22Tr kolem nich projížděly, neboť zasněžená či zledovatělá vozovka pro ně nebyla takovým problémem. „Naprosto úžasné a téměř bezproblémové jsou elektrické dveře, které na prvních vozech přišly s novým (jak se ukázalo původně neplánovaným) ovládáním, kdy byly místo dvoupolohových přepínačů dodány třípolohové kolébky, a právě ve spojení s elektrickým pohonem dveří byly takto dveře skvěle ovladatelné a spolehlivé. Toto ovládání bylo bohužel následně i přes naše výhrady unifikováno na verzi zbylých vozidel 22Tr a všech vozidel 21Tr. (…) Osobně jej považuji za jeden z nejlepších vozů, které jsme měli, ale uznávám, že jde o hodně subjektivní pohled. Když jsem byl pak převelen na vůz 25Tr, vůbec se mi nechtělo a ve srovnání s 22Tr pro mě vyšel ve většině ukazatelů hůř,“ hodnotí Pavel Ovečka. Tento názor nakonec převládal i v dílnách. „Z pohledu mechanika musím říct, že se jedná o servisně náročný vůz. Nebyly to jen měniče a tyristory. Nakonec i s těmi zmiňovanými elektrickými dveřmi jsme si v počátcích provozu užili svoje. Na těžké údržbě zase při pravidelných opravách věnovali velké úsilí tomu, aby karoserii, z výroby ošetřenou zrádným Plastizolem, pod kterým nenápadně pracuje koroze, udrželi při životě. Lze také mluvit o štěstí, že se všem osmi vozům během tolika let provozu vyhnuly větší nehody. Díky tomu můžeme být hrdí na to, že některé vozy překročily hranici jednoho milionu najetých kilometrů a že nám i přes všechny problémy sloužily tak dlouho. S ohledem na počátky provozu, kdy bylo vůz 3601 vidět nejčastěji ve vozovně místo v ulicích, by tomu nikdo nevěřil.“ Provoz vozů 22Tr narušila jen jedna dramatická událost, a tou bylo zahoření brzdového odporníku u vozu 3605. Došlo k němu při zkušební jízdě poté, co se vinou ztráty ovládacího napětí prorazil jeden z brzdových tyristorů, a tím procházel přes odporník plný trolejový proud. Včasným zásahem se však podařilo zabránit velkým škodám, a tak se vůz mohl podrobit opravě, byť byla časově náročná, neboť zahrnovala rozpojení obou článků vozu a výměnu velkého množství kabeláže.
Provoz
Provoz trolejbusů 22Tr byl v Brně zahájen dne 25. dubna 2003, a to vypravením vozu 3601 na linku 146. Vzhledem k tomu, že k přečíslování trolejbusových linek došlo až 1. září téhož roku, byly první dva vozy 3601 a 3602 vypravovány ještě na tříciferné linky. Jinak probíhal provoz těchto vozidel z převážné části na linkách 25 a 26. V počátcích provozu rovněž na lince x25, resp. 29, později na lince 37. Dále se vozy tohoto typu objevovaly při zajištění posilové dopravy na linkách 30 (Ignis Brunensis) a 32 (fotbalové zápasy na stadionu FC Zbrojovka Brno). Z důvodu výluky tramvají v ulici Veveří byly v létě 2020 vypravovány i na linky 34 a 36. Rovněž se vyskytly situace, kdy byly pro nedostatek sólo vozidel vypravovány na linky 30 (2022), 34 (2015) nebo 36 (2022). Na tyto linky byly v některých letech vypravovány i během adventních víkendů jako posílení dopravy. Po celou dobu provozu byly trolejbusy deponovány ve vozovně Komín, kde probíhala i jejich periodická údržba. Většina vozidel byla z převážné části období provozu přidělena stálým osádkám řidičů na turnusech 4+2 a 5+2. Ke konci druhé dekády bylo jasné, že další provoz by v budoucnu obnášel provedení druhého kola generálních oprav, ke kterým vzhledem k obnově vozového parku trolejbusů dodávkou 40 ks nových kloubových vozidel Škoda 27Tr nedošlo. Od prosince 2021 jsou trolejbusy 22Tr postupně odstavovány z provozu, přičemž vůz 3601 byl zařazen do programu retro a prakticky ihned po odstavení začala jeho renovace do původního stavu a trolejbus 3607 byl odprodán soukromé osobě. Vozy 3602, 3604, 3606 a 3608 byly sešrotovány. Od června 2022 zbyly v provozu poslední dva vozy 3603 a 3605. Ty postupně najížděly své poslední kilometry v provozu, až došlo dne 19. prosince 2022 k poslednímu vypravení na pravidelnou linku. Na obou vozidlech však byla ponechána kilometrická rezerva pro případ uspořádání rozlučkové akce. K 31. prosinci 2022 najely všechny trolejbusy 22Tr v součtu necelých 7,75 mil. km (průměrně 966844 km na vozidlo). Vůz 3604 měl najeto nejméně – 894256 km, naopak vůz 3602 nejvíce – 1062748 km.
Autoři článku a zdroje
Autoři: Ondřej Spáčil & Lukáš Tuček
Informacemi dále přispěli: Richard Brůža, Marian Čech, Vladimír Havránek, Pavel Ovečka
Autoři fotografií: Marian Čech, Jiří Černý, Jiří Kossek, Vojta Kudláč, Michael Kříž, Pavel Ovečka, Zdeněk Sýkora, Petr Šašek, Pavel Šlesinger, Robin Vysoký