O tramvajích, které dlouhou dobu nemohly jezdit, aneb příběh vozů RT6

Úvod

Určitě znáte rychlovlaky Pendolino. Jistě si také pamatujete, jak tisk psal o jejich poruchovosti. Například jednou v zimě zůstal jeden z těchto vlaků stát bez možnosti cestujícím zatopit. Tyto vlaky stály stát miliardy korun a bylo v zájmu státu, provozovatele i výrobce, aby byly v provozu. Jsou v provozu, protože od začátku byla vůle dotáhnout jejich vývoj do konce.

Málokdo ale ví o podobném případu z konce devadesátých let. Jsou to nízkopodlažní tramvaje RT6N1 z produkce ČKD dopravní systémy, za „pouhých“ 208 miliónů korun (26 mil./ks), které 12 let vesměs prostály ve vozovnách bez průkazu způsobilosti. Tyto tramvaje doplatily nejen na to, že jejich výrobce zkrachoval, ale také na neochotu se na něčem dohodnout. Tento dokument vznikl jako poděkování Dopravnímu podniku města Brna, který se tak dlouho snažil dokončit typové zkoušky těchto vozů, až se mu to nakonec v prosinci 2008 povedlo.

Nadpis sice není stoprocentně pravdivý, ale mluví za všechno. V tomto dokumentu jsou shrnuty všechny dostupné důvěryhodné informace o těchto vozech doplněné o vzpomínky tramvajového nadšence Absoluta.

Obsah:
» základní informace
» prototyp 0028
» ověřovací série
» vozy v Poznani
» RT6S v Liberci
» shrnutí situace
» autoři článku, zdroje

Základní informace

Majitel Provozovatel	Výrobní číslo	Evidenční číslo	Vyroben (zařazen)	Přestavby apod.
Česká republika
ČKD dopravní systémy	179 621	0028 9051 84	1993	prototyp RT6N; 1993: vystaven na MSV, 2/1994: TBZ; zkušební a předváděcí provoz v několika městech, 1995-1996: komplexnější oprava, změna laku, 2002: likvidace (prodán kovošrotu v Kralupech nad Vltavou)
Dopravní podnik hlavního města Prahy	180 143	9101 402	1996 (1997)	12/1996: TBZ, 2/1998: zařazen do provozu s cestujícími, 1998: reko podvozků v ČKD, 4/1999: odstaven, 7/1999: oprava v ČKD, 1/2000: oprava v ČKD, 2005: reko na RT6N2 ve firmě Pars Nova, 5/2009: prodán firmě SKD Trade, 9/2009: odvoz do DPOV Nymburk, 2013: prodán firmě Modertrans, reko na RT6 MF06AC pro Poznaň, e.č. 402, 9.4.2014 první výjezd na linku
	180 144	9102 405	1996 (1997)	2/1997: TBZ, 8/1997: zařazen do provozu s cestujícími, 1998: reko podvozků, 11/1998: odstaven, postupně rozebírán na ND, částečně vybrakován, 5/2009: prodán firmě SKD Trade, 9/2009: odvoz do DPOV Nymburk, 2010: prodán firmě Modertrans, Poznaň, 7/2010: převezen do pobočky této firmy v Biskupicích (PL), vzorové reko na RT6 MF06AC pro Poznaň, e.č. 405, 6.11.2011 první výjezd na linku
	180 145	9103 404	1996 (1997)	2/1997: TBZ, 8/1997: zařazen do provozu s cestujícími, 1998: reko podvozků, 6/1999 odstaven, postupně rozebírán na ND, skoro vybrakován, 5/2009: prodán firmě SKD Trade, 9/2009: odvoz do DPOV Nymburk, 2010: prodán firmě Modertrans, Poznaň, 9/2010: převezen do pobočky této firmy v Biskupicích (PL), reko na RT6 MF06AC pro Poznaň, e.č. 404, 5.3.2014 první výjezd na linku
	180 146	9104 401	1996 (1997)	2/1997: TBZ, 9/1997: zařazen do provozu s cestujícími, 1998: reko podvozků, 11/1998: odstaven, 2001: reko v ČKD DS, 1/2002: odstaven, 2006: 2 motory použity na 9101, 5/2009: prodán firmě SKD Trade, 9/2009: odvoz do DPOV Nymburk, 2013: prodán firmě Modertrans, reko na RT6 MF06AC pro Poznaň, e.č. 401, 12.5.2014 první výjezd na linku
Dopravní podnik města Brna	180 147	1801	1996 (1997)	6/1997: TBZ, 1999: reko podvozků, poté odstaven, 2001: reko v ČKD DS, příležitostně v provozu, 10/2004: odstaven 1/2008: zkušební provoz, 19.12.2008 vydán průkaz způsobilosti, 24.1.2009: nasazen do pravidelného provozu, 5/2014: odstaven pro najeté kilometry do SP, 11/2015: převoz do Pisárek, odstaven na místo, kde před tím stála 1804, 2018: prodán firmě Modertrans Poznań, 12.2.2018: odvoz do Poznaně
	180 148	1802	1996 (1997)	6/1997: TBZ, 1998: reko podvozků, 1999: zkušební provoz, 1/2000: odstaven, 2000 a 2001 využit jako prodejna seniorpasů, poté postupně rozebírán na ND, 10/2009: rozhodnuto o zprovoznění, 1/2010: přetah do ÚD; během zprovoznění dosazeny nové aktivní brzdy středního podvozku DAKO, 11/2010: první zkušební jízda mimo vozovnu; přetah na finální zprovoznění z dílen do voz. Medlánky, 17.2.2011: počátek zkušebního provozu s cestujícími, 6/2011: definitivní schválení brzd a zařazení do provozu, 1/2016: odstaven - zadřená náprava, 2018: prodán firmě Modertrans Poznań, 12.2.2018: odvoz do Poznaně
	180 149	1803	1996 (1997)	7/1997: TBZ, 1998: reko podvozků, 1999: Zkušební provoz, 1/2000: odstaven, 2002-2003: reko dle ČKD DS ve firmě ParsNova, 2008: začátel zprovozňování, 8/2009: první zkušební jízdy, 26.9.2009: nasazen do pravidelného provozu, 2012-2014: SP, brzdy DAKO, 8/2015: odstaven - vadný záskokový měnič, 2018: prodán TMB, 21-22. 6 2018: Přeprava na traileru do depozitáře TMB v Líšni
	180 150	1804	1996 (1997)	6/1997: TBZ, 7/1999: Odstaven, postupně rozebírán na ND, skoro vybrakován, 2015: prodán do Poznaně, 26.10.2015: odvoz z Brna
Dopravní podnik města Liberce	180 151	0031 85	1996 (1998)	jediná RT6S; 1996: vystaven na MSV, 1996-1998: zkušební provoz, 1998: přelakován a předán do Liberce, 11/2003: odstaven, 12/2013: prodej firmě "EFA" EDGE FOR ALL s.r.o., odvoz do Hertlíkovic, slouží jako poutač pro skiareál
Polsko
MPK Poznań	180 162	401 407	1997	reko H. Cegielski .S.A. 2014: reko na RT6 MF06AC v podniku Modertrans Poznaň, e.č. 407, 9.12.2014 první výjezd na linku
	180 247	402 406	1997	reko H. Cegielski .S.A. 2014: reko na RT6 MF06AC v podniku Modertrans Poznaň, e.č. 406, 4.11.2014 první výjezd na linku
	180 248	403 413	1997	reko H. Cegielski .S.A. 2015: probíhající reko na RT6 MF06AC v podniku Modertrans Poznaň, e.č. 413, 30.3. 2016 první výjezd na linku
	180 249	404 408	1997	reko H. Cegielski .S.A. 2014: reko na RT6 MF06AC v podniku Modertrans Poznaň, e.č. 408, 3.10.2014 první výjezd na linku
	180 250	405 410	1997	reko H. Cegielski .S.A. 2011: reko na RT6 MF06AC v podniku Modertrans Poznaň, e.č. 410, 8.6.2014 první výjezd na linku
	19 647	406 411	1998	kompletace a reko ve vagónce H. Cegielski S.A. 2014: probíhající reko na RT6 MF06AC v podniku Modertrans Poznaň, e.č. 411, 5.2.2016 první výjezd na linku
	19 648	407 412	1998	kompletace a reko ve vagónce H. Cegielski S.A. 2014: probíhající reko na RT6 MF06AC v podniku Modertrans Poznaň, e.č. 412, 29.2.2016 první výjezd na linku
	19 649	408 409	1998	kompletace a reko ve vagónce H. Cegielski S.A. 2014: reko na RT6 MF06AC v podniku Modertrans Poznaň, e.č. 409, 3.2.2015 první výjezd na linku
	19 650	409 414	1998	kompletace a reko ve vagónce H. Cegielski S.A. 2015: probíhající reko na RT6 MF06AC v podniku Modertrans Poznaň, e.č. 414, 29.4.2016 první výjezd na linku
	19 651	410 403	1998	kompletace a reko ve vagónce H. Cegielski S.A. 2014: reko na RT6 MF06AC v podniku Modertrans Poznaň, e.č. 410, 8.6.2014 první výjezd na linku

Prototyp 0028

V západní Evropě se koncem 80. let začaly prosazovat nízkopodlažní tramvaje a český výrobce tramvají ČKD Tatra usoudil, že by bylo vhodné obohatit svoji nabídku tramvají také o nízkopodlažní vozidlo. Proto byly v roce 1988 provedeny interní studie uvažovaného konceptu pod označením PKT6. Bohužel tyto snahy byly v rozporu s aktuálními politickými prioritami závodu, a tak se až do revoluce nedočkaly dalšího pokračování. Po společenských změnách v roce 1989 se změnila situace. V únoru 1990 byla sestavena speciální vývojová skupina v čele s hlavním projektantem Ing. Janem Kadlecem, která hned v únoru téhož roku podnikla studijní cestu do Itálie a Francie. Skupina byla podrobněji seznámena mimo jiné s tramvají TSF2 od výrobce GEC Alstom provozovanou ve francouzském Grenoblu. Ta se stala reálným vzorem pro budoucí RT6. V té době bylo uvažované značení PKT6B5 a PKT6D5 pro jednosměrnou a obousměrnou variantu.

Konstrukční dokumentace začala vznikat již v roce 1990 a krom jednosměrného vozu zahrnovala i vůz obousměrný. Projekt počítal s využitím rychlodrážních podvozků vyvíjených ČKD a VÚKV již od 70. let, elektrickou výzbrojí TV9 s GTO tyristory z produkce ČKD Trakce a designem, který byl navržen Ing. arch. Patrikem Kotasem. Jednosměrný vůz nakonec dostal typové označení RT6N1, obousměrný měl být RT6N2.

Prototyp jednosměrné tramvaje RT6N1 v zeleno-bílém nátěru byl poprvé představen veřejnosti na výstavě Autotec v Brně ve dnech 5. - 10. června 1993, ještě jako nepojízdný vzorek. V říjnu 1993 byla tramvaj už s evidenčním číslem 0028 převezena do pražské vozovny Motol, aby již v únoru 1994 úspěšně složila TBZ, jež byla klíčem k zahájení zkušebního provozu. Zpočátku byl vůz zkoušen jen na přesně vymezených tratích, později se mohl podívat do celé pražské sítě. V září 1994 se vůz opět podíval do Brna, kde byl zkoušen při příležitosti Mezinárodního strojírenského veletrhu (TBZ 9. 9. 1994). Celou síť, včetně sklonově náročné trati na náměstí Míru, projel relativně bez problémů. Poté následovaly další zkušební jízdy v Praze, které trvaly až do jara 1995, kdy byl vůz vystaven mimo kolejovou síť na veletrhu Scima 1995 na výstavišti v Praze (3. - 7. 4.). Odtud byla tramvaj odvezena do ČKD na rekonstrukci, jejímž účelem byla úprava konstrukce vozu podle opotřebení jednotlivých dílů a podle výsledků zkušebního provozu.

V průběhu zkušebního provozu se stále objevovaly větší či menší závady, které byly řešeny adekvátními opravami. Mezi hlavní problémy zpočátku patřilo vysokofrekvenční rušení, nadměrná hlučnost; problémové byly též hydraulické brzdy, zejména na středním podvozku. Přestavěny byly téměř všechny části tramvaje. Střední podvozek byl od základu přepracován. Na krajních rychlodrážních podvozcích, které původně jezdily pod prototypem T5A5 č. 0013, byly repasovány převodovky, dosazeny byly nové motory TE028, původní brzdy krajních podvozků konstrukce ČKD byly nahrazeny brzdami NT2 firmy DAKO Třemošice, původní brzda středního podvozku originální konstrukce ČKD byla nahrazena brzdou H&K, zelený vzduchem ovládaný sběrač ČKD KE36 orientovaný kloubem dozadu byl nahrazen typem Fb500 od německého Stemannu, na RT6 umístěn kloubem dopředu a provedeno bylo větší množství dalších menších úprav. Po návratu z rekonstrukce byl vůz v létě 1995 opět zařazen do zkušebního provozu. V září (22. - 30.) si vůz odskočil na veletrh Transport 95 do Lipska, ale již na přelomu let se podroboval další rekonstrukci. Provedeny byly menší úpravy vozové skříně, původní zelené sedačky (dle návrhu akademického sochaře Linharta) byly nahrazené novým typem, penízková pryžová podlahová krytina byla nahrazena protiskluzovou značky Altro a v neposlední řadě byl vůz přetřen do typické červeno-bílé kombinace.

Po rekonstrukci byla patrná snaha výrobce novou tramvaj prezentovat v co možná největší míře. Ve dnech 21. - 23. května byl vůz zkoušen v Liberci na trati Viadukt - Lidové sady. V této době v Liberci probíhala přestavba tramvajové vozovny a nebylo možné zde deponovat tramvaj klasického rozchodu. Kvůli tomu musel být prototyp přes noc za dohledu ochranky odstaven ve smyčce u Viaduktu. Zde tramvaj svezla své první běžné cestující. Dalšími městy, kde se RT6 ukázala, byly Most a Litvínov. Prezentace zde probíhala od 24. května až do osudného vykolejení středního podvozku 28. května, které jízdy předčasně ukončilo a tramvaj se následně vrátila do Prahy. 29. května proběhla v pražské Myslíkově ulici prezentace pro veřejnost a ve dnech 29. - 31. 5. byl prototyp nasazen na lince 3 do pravidelného provozu s cestujícími.

Během léta 1996 byl prototyp zkoušen také v polské Poznani, která o RT6 projevila předběžný zájem. Po návratu z Polska žádal zapůjčení pražský DP, který neobdržel zatím ještě ani jednu ze 4 objednaných RT6. Prototyp byl tedy opatřen nezbytnostmi spojenými s pražským provozem a následně 15. 10. 1996 zařazen do pravidelného provozu s cestujícími již pod evidenčním číslem 9051. Nasazení trvalo až do listopadu 1996, protože v ten měsíc se konečně podařilo dodat Praze první sériový vůz. Na sklonku roku byl prototyp ještě zapůjčen do Krakova, kde jezdil téměř půl roku. Poté se 25. 6. 1997 vrátil do ČKD, kde byl poté delší dobu bez využití odstaven.

Oživení nastalo až v září 1998, kdy byl vůz zapůjčen do Liberce jako náhrada za opožděné dodávky objednaných nových tramvají LT36. V Liberci byl vůz nasazen pod e.č. 84. Přestože ale měl povolení k provozu až do konce roku 2000, jezdil jen do května 1999. Během zkušebního provozu se také často objevovaly problémy s dveřmi a s plošinou pro vozíčkáře. Hlavní příčinou odstavení byly sjeté obruče, jejichž výměnu výrobce nebyl schopen zabezpečit. Vše vyvrcholilo navrácením vozu výrobci v listopadu 1999.

Po celou dobu své existence byl prototyp v majetku ČKD. Po návratu z Liberce byly ještě plány na využití tohoto vozu v rámci společného podniku ČKD a moskevské firmy ZREPS, nikdy ovšem nebyly naplněny a prototyp se dočkal konkurzu odstaven v ČKD. Vůz byl nabídnut k odprodeji dopravním podnikům za zbytkovou cenu cca 75 tis. Kč, ale nikdo o tento vůz neměl zájem. Neschválený typ, atypická elektrická výzbroj (UA27P (TV9)) a celková atypičnost vozu udělaly své. Z ekonomického hlediska je nekoupě takového vozu víc než pochopitelná. Vůz byl dokonce nabízen muzeu MHD v Praze-Střešovicích. Jenže to nemělo ani peníze, ani místo ve vozovně. Proto bylo rozhodnuto o likvidaci tramvaje. Odstrojená vozová skříň byla prodána kovoštrotu v Kralupech nad Vltavou v dubnu 2002, použitelné díly byly uskladněny nebo prodány na opravy dalších vozů. Byla to první sešrotovaná nízkopodlažní tramvaj v České republice. Z pohledu historika velká škoda.

Vozy ověřovací série

Prototyp RT6N1 0028 budil značný zájem a dostal řadu ocenění na tuzemských výstavách, protože ve srovnání s ostatními v té době nejmodernějšími provozovanými tramvajemi KT8D5 a T6A5 šlo o výrazný krok dopředu. V ověřovací sérii bylo vyrobeno celkem 8 vozů, 4 vozy byly dodány do Prahy a 4 také do Brna. Pražské vozy 9102 a 9103 měly na rozdíl od ostatních zeleno-bílý nátěr. Proti zahraničním výrobkům byla v době objednání cena jedné tramvaje na české poměry přijatelných cca 20 mil. Kč (v době dodání nakonec se vyšplhala na 26 mil. Kč). Způsob pořízení RT6 do obou měst ale nebyl úplně běžný. Impulzem pro výrobu ověřovací série byla zakázka DP Brno z roku 1994. V brněnských kruzích se traduje, že se tehdejší primátorka potřebovala blýsknout před volbami, a tak potvrdila rizikovou objednávku na vozy ještě neschváleného typu. Pražskému dopravnímu podniku byly vozy "vnuceny" samotným výrobcem. Důvodem byl záměr ČKD proniknout na polský trh, což by bez dodání těchto tramvají do Prahy nebylo možné. Proto dalo ČKD Praze slevu 100 miliónů Kč na nákup třetí série vozů T6A5, aby za ušetřené peníze pražský DP mohl tyto vozy zakoupit. Tzn. dostal je de facto zdarma.

Výroba ověřovací série tramvají RT6 začala již v roce 1994, avšak první vozy byly dodány až v listopadu 1996. Důvodem byly několikrát změněné parametry zadání ze strany DP Brno, jehož zakázka byla řekněme "pilotní". Tyto změny v obou případech vrátily vývoj elektrické výzbroje zpět na startovní čáru. Nejprve bylo objednáno do Brna 6 obousměrných vozů RT6N2 s výzbrojí na bázi GTO tyristorů (TV9), později byla objednávka změněna na 6 jednosměrných vozů RT6N1 s výzbrojí postavenou také na GTO tyristorech (TV13) avšak s uplatněním nových prvků a možností mnohočlenného řízení. Nakonec bylo ze strany zákazníků požadováno použití pulzních měničů s IGBT tranzistory a novým systémem chlazení a nový systém elektronického řízení. Spolu s dalšími změnami proti prototypu se v podstatě jednalo o nový typ tramvaje a proto muselo být mnoho zkoušek potřebných pro schválení typu vykonáno znovu. Do Prahy byly vozy dopraveny v celku na speciálních železničních vagonech a předány po speciální koleji u smyčky Sídliště Řepy, odkud odjely vlastní silou do pankrácké vozovny. Vůz 9101 byl dodán v listopadu 1996, vůz 9104 v lednu 1997 a vozy 9102 a 9103 v únoru 1997. Do Brna byly tramvaje dopraveny na klasických železničních vagónech, rozdělené na dvě části, kdy odpojený přední článek byl v kloubu posazen na speciální jalový podvozek. Jejich kompletace a oživení probíhaly až v medlánecké vozovně. Vozy 1801, 1802 a 1804 byly dodány v březnu 1997, vůz 1803 až v květnu 1997. Opoždění dodávky proti Praze způsobily problémy s financemi na magistrátu. Počátkem roku 1998 sepsal Dopravní podnik města Brna s výrobcem ČKD DS smlouvu na dodávku dalších deseti nových tramvají RT6N1 s opcí na dalších 50. Také se jednalo o možnosti obousměrné verze. Podmínkou smlouvy však bylo schválení typu RT6N1 k provozu v ČR a to se výrobci ČKD-DS nepovedlo.

V Praze se cestující mohli poprvé svézt 25. srpna 1997 tramvajemi 9102 a 9103 na vložených pořadích linky 11. V Brně byly poprvé RT6ky vypraveny 8. září 1997, a to konkrétně vozy 1802 a 1804 na linku 4 (3/4 a 9/4). Počátek provozu tramvají RT6N1 byl problematický. Byl úspěch, když v Brně jezdily současně 3 vozy, obvykle jen dva. V Praze to bylo podobné. Závažné závady byly na statickém měniči elektrické výzbroje TV14D (modifikovaná TV14 montovaná do vozů T a K) a na brzdách, hlavně na středním podvozku, kde je instalován složitý hydraulický brzdný systém a kde jsou vyšší nápravové tlaky a s tím spojené vyšší nároky na účinnost brzd. Na těchto vozech se také zkoušelo tzv. inteligentní brždění, kdy počítač vyhodnocoval zátěž vozu a podle toho reguloval intenzitu brždění středního podvozku. Docela často se ale stalo, že vyhodnotil špatně. Po odstranění počítače a zjednodušení brzdového systému některé problémy přestaly. Ne však všechny. Například v případě poruchy neslučitelné s jízdou vlastní silou byl problém tuto tramvaj odbrzdit nejen kvůli komplikovanějšímu přístupu k brzdám.

Z nařízení Drážního úřadu byly 1. května 1998 všechny RT6 v ČR staženy z provozu. Drážní úřad nařídil výrobci odstranit veškeré závady a potom zopakovat TBZ. Jistou zajímavostí je také neúspěšná zkouška ze dne 16. 12. 1998, kdy bylo testováno, jestli RT6 zvládne vyjet největší stoupání v brněnské kolejové síti (ulice Údolní) s pouze jedním zapnutým podvozkem. Závady se však stále opakovaly a proto bylo rozhodnuto o rekonstrukci podvozků na všech vozech. Rekonstrukce spočívala ve výměně pohyblivých krytů krajních podvozků za pevné s výřezy pro nápravu. Tím se vyřešily dva problémy. Za prvé jdou pevné kryty snadněji sundat a tím se výrazně zlepšil přístup k brzdám. Za druhé se snížila hlučnost, protože otřesy podvozků způsobené nerovností tratí se přenášely na pohyblivé kryty, které rezonovaly.

Do půlky roku 1999 byly provedeny rekonstrukce podvozků u všech vozů, krom brněnských 1801 a 1804. Tramvaj 1804 byla v té době používána výhradně jako zdroj náhradních dílů a ani se prozatím nepočítalo s její rekonstrukcí. Oproti tomu 1801 se ocitla ve svízelné situaci, kdy vyvázané podvozky byly na opravě v ČKD a zbytek tramvaje stál nečinně v Brně na jalových podvozcích. Oprava nepokračovala kvůli konkurzu, který byl uvalen na výrobce. Rekonstruované vozy se postupně vracely do provozu. Problémů bylo sice méně, ale pořád spolehlivost nedosahovala standardních čísel, a tak stále docházelo k delšímu či kratšímu odstavování vozů. Zlom nastal 20. června 1999, kdy byl v Praze odstaven pro závažnou závadu na podvozku vůz 9103. Následně došlo k okamžitému zastavení provozu pražských vozů, a to včetně 9104, na které od dubna 1999 probíhaly poměrně intenzivní práce a cvičné jízdy. RT6N1 už se od té doby do pražského pravidelného provozu nikdy nedostaly. Ze zeleno-bílých vozů se postupně staly zásobárny náhradních dílů pro 9104 a o několik let později i pro 9101, které také neměly příliš štěstí. V Brně jezdily opravené 1802 a 1803 až do ledna 2000, kdy jim vypršelo povolení ke zkušebnímu provozu od DÚ. Za zmínku stojí, že v letech 2000 a 2001 byl v brněnských ulicích vidět pouze vůz 1802 v roli pojízdné prodejny jízdenek.

Protože v obou městech vypršela dočasná povolení ke zkušebnímu provozu, byla v roce 2000 projednána vzorová oprava po jednom kusu z každého města. Drážní úřad si dal za podmínku úspěšný provoz této tramvaje v obou městech. V roce 2001 byl do mateřského závodu ČKD (již pod vedením konkurzního správce) z Brna odeslán zbytek vozu 1801, protože podvozky již byly na místě, a společně s pražskou 9104 se podrobil rozsáhlejší opravě. Tramvajím byl rekonstruován střední podvozek, upraveny brzdy od firmy H&K a dále upravena a doladěna elektrická výzbroj TV14D. Tato rekonstrukce stála cca 1 mil. Kč/ks. Pražská tramvaj měla smůlu. Při návratu z ČKD 30. listopadu 2001 se z překládací vlečky na nádraží v Praze na Zličíně sice vydala vlastní silou do pankrácké vozovny, ale cestou nastala porucha, takže musela být odtažena. Po opravě se ještě v lednu 2002 naposled zkušebně podívala do pražských ulic. Poté již zájem o provoz RT6N1 v Praze opadl. Do Brna se 1801 vrátila 21. června 2001. K žádně závadě při převozu nedošlo, a tak mohly další práce na tomto voze pokračovat. Zkušební provoz bez cestujících a od října 2001 s cestujícími probíhal poměrně hladce až do dubna 2002, kdy musela být tramvaj odstavena na poruchu pulzního měniče. Až do konce roku 2002, kdy mu skončilo povolení DÚ pro zkušební provoz, se vůz občas objevoval v provozu bez dalších závažnějších závad. Další povolení trvalo od dubna do června 2003.

Další pokus o trvalejší zprovoznění RT6N1 učinil DPMB, když 26. září 2002 odeslal do šumperského Pars Nova tramvaj 1803. Rekonstrukce v ceně 6 mil. Kč byla podobného rázu, jako měly 1801 a 9104. Dále byly dále vylepšeny kabelovody a následně také upraven software. V červnu 2003 vykonala 1803 na trati do Modřic TBZ a její software byl poté úspěšně vyzkoušen též na voze 1801. Vyvrcholením veškeré snahy bylo první nasazení 1803 do ostrého provozu (tenkrát na linku 13, pořadí 9), ke kterému došlo 16. 9. 2003. Tramvaj byla vypravována ještě dalších pár dní, pak byla ale pro závadu odstavena a práce pokračovaly již jen na voze 1801. Tramvaj ale již měla celkově najeto tolik, že musela být přistavěna do dílen na první střední prohlídku. Po prohlídce ovšem už nevyjela, protože palubní počítač odmítal přijmout novou velikost při prohlídce osoustružených obručí, a následkem toho nefungovala správně protiskluzová ochrana. Ke schválení tohoto typu tramvaje nedošlo, protože Drážní úřad požadoval 90 dní nepřetržitého provozu bez vážnějších závad s minimálním denním proběhem 150 km.

Pražský DP nakonec přehodnotil práce na 9104, protože se naplno rozjely modernizace tramvají T3 na T3R.P a nízkopodlažnost měly zajistit modernizace 47 tramvají KT8D5 se středním nízkopodlažním článkem, takže 4 atypické kusy nebyly prioritou. V roce 2003 bylo rozhodnuto provédst celkovou modernizaci vozidel RT6N1. V rámci snahy o určité sjednocení s ostatními modernizovanými typy tramvají bylo rozhoduto namontovat do této tramvaje výzbroj TV Progress, dále vyměnit brzdy na středním podvozku od firmy H&K za osvědčené od firmy Dako Třemošnice a upravit střední podvozek a kabelovody dle brněnské 1803. Výzbroj TV progress je kvůli výkonovým parametrům motorů TE028 zdvojená. Cena takové rekonstrukce byla vyčíslena na 12,5 mil. Kč. Po roce stání tramvaje v Šumperku si DP hl. m. Prahy přiobjednal další sérii úprav, z nichž nejvýznamnější bylo přesunutí pantografu ze středního článku nad přední podvozek. Po rekonstrukci údajně zůstaly bez úpravy jen sedadla a krajní podvozky s výjimkou brzd, které byly repasovány ve firmě Dako. Tato rekonstrukce stála cca 22 mil. Kč a byl úmysl ji schválit nezávisle na Brnu jako nový typ vozidla, RT6N2.

První zkušební jízdy rekonstruované tramvaje RT6N2 přinesly nové problémy. Nové prvky v tramvaji sice signalizuje možné dětské nemoci, nicméně problémy se objevily na původní části tramvaje. První vážnější problém nastal v únoru 2006, kdy se vinou konstrukční vady na obou motorech předního podvozku prodřely bandáže na rotoru, což bylo následováno zkratem vinutí jednoho z motorů na ventilátor podvozku. Náhradní byly vzaty ze zadního podvozku 9104. Oba dopravní podniky braly náhradní díly z ostatních vozů, protože dokud nemají rekonstruované "pokusné" vozy povolení k ostrému provozu, nemá cenu kupovat díly nové. Zajímavé je, že všechny brněnské vozy měly motory TE 028 A01, zatímco v Praze se vyskytují tři druhy motorů a to TE 028 A, A01 a A02, které se liší v detailech, ale jsou zaměnitelné. 9101 jezdila na zkušebních jízdách naposledy v červnu 2006. Mezi nimi byla i jízda s mrtvou zátěží, tj. 22 tun kolejnic. A právě jízda takto naložené tramvaje v barandovském klesání se jí stala osudnou. Během jízdy totiž došlo ke zkratu silnoproudého kabelu na kostru a následnému vyřazení elektrodynamické brzdy z činnosti. Tramvaj kopec bezpečně sjela za pomoci čelisťových brzd a do vozovny dojela na jeden podvozek. Čelisťové brzdy se ale při tak náročném brždění opotřebily na maximum a bylo třeba je vyměnit. Zjistilo se, že za zkrat mohlo nevhodné vedení kabelu, který se prodřel. Při tom vyplynul na povrch fakt, že pražský dopravní podnik si při rekonstrukci v Šumperku neobjednal výměnu nebo repasi některých komponentů, jejichž ponechání bylo přinejmenším diskutabilní. Pro opravu brzd se opět nabízelo využití dílů z 9104. Jenže k tomu by bylo třeba vyvázat tramvaji podvozky a to bylo možné pouze v Ústředních dílnách. Vozovna Pankrác, kde byly RT6 deponovány, byla kvůli výluce Táborské ulice o letních prázdninách odříznuta od zbytku sítě, takže celá akce byla odložena. Po skončení výluky nebyla vůle do RT6 dále investovat, protože se blížily komunální volby a vedení pražského magistrátu dalo přednost novým tramvajím Škoda 14T.

Brněnskému DP a firmě Pars Nova se podařilo v prosinci 2005 získat další povolení ke zkušebním jízdám s lidmi pro vozy 1801 a 1803. Přestože povolení trvalo až do září 2006 v provozu se tyto vozy neobjevily. Důvodem bylo, že z věčného stání na nich některé komponenty „zalehly“, což znamenalo nutnost větší opravy těchto vozů. Další nevýhodou těchto tramvají byla jejich účetní hodnota a také to, že na ně byly přiděleny dotace, které by se možná musely v případě prodeje vrátit. Takže se v Brně jen vyčkávalo, jak dopadne pražská modernizace, protože v případě úspěšné modernizace 9101 by bylo zbytečné znovu něco schvalovat.

Následující dva roky se téměř nic nedělo. Jen v Brně dále pokračovalo postupné rozebírání 1802 a 1804, které navíc byly v lednu 2007 přesunuty z haly medlánecké vozovny pod širé nebe. Zlom událostí nastal v květnu 2007. 25. května se objevila v médiích zpráva, že Praha se vzdává snahy o zprovoznění svých RT6 a chce je prodat do zahraničí. Zájem projevil pouze maďarský Szeged, který po zjištění skutečného stavu vozů od nabídky odstoupil. 5 dní potom byla v Brně kontrolována 1801, protože nové vedení brněnské radnice se začalo zajímat, proč vozy RT6N1 pořízené z prostředků města nejezdí a poskytlo další prostředky (1 mil Kč) pro jejich zprovoznění. Do tramvaje byl nahrán nový software, který odstranil problémy s protiskluzovou ochranou. Zpočátku se na RT6kách pracovalo jenom, když byl čas, později práce zintenzivněly. V říjnu 2007 bylo vydáno povolení ke zkušebním jízdám bez cestujících vztahující se na vozy s potřebnou rekonstrukcí. První zkušební jízda proběhla 24. ledna 2008, den na to pak TBZ. V následujících měsících pak bylo s vozem 1801 vykonáno mnoho dalších zkušebních jízd, doplněných různými měřeními, po skoro celém Brně. Pouze proudové zkoušky byly vykonány na voze 1803, z kterého bylo kvůli tomu demontováno všechno elektrozařízení, na které se tyto zkoušky nevztahují. Na voze 1803 byly vykonány proto, že se do vozu 1801 investovalo již dost peněz a v případě poškození některých komponent by bylo velmi složité pokračovat ve schváleném plánu. Od 21. července začaly zkušební jízdy tramvaje 1801 s cestujícími. Byla nasazena na linku 12, později na linku 6 a během jedné víkendové výluky i na linku 2. Zkušební provoz bez i s cestujícími provázely občasné drobné závady, způsobené předchozím dlouhodobým stáním vozu. Asi nejzávažnější závadou bylo prasknutí zteřelé hydraulické hadice od brzd středního podvozku. Poté tramvaj vlastní silou bez cestujících dojela do vozovny. Poslední měsíc zkušebního provozu již jezdila bez problémů.

Historickým mezníkem se stal 18. prosinec 2008, kdy drážní úřad na základě v Brně prováděných zkoušek schválil typ RT6N1 a povolil jeho trvalé provozování. O den později byl vydán průkaz způsobilosti vozu 1801. Na voze 1801 byla následně provedena oprava hydrauliky, spočívající především ve výměně starých hydraulických hadic. Při zprovozňování se na přední pravé boční plentě objevilo jméno Žofinka napsané lihovou fixou, které mělo být reakcí na pojmenovávání nových tramvají Škoda 13T, tou dobou čerstvě dodávaných do Brna. Tento nápad medláneckých mechaniků se DP zalíbil a dne 22. ledna 2009 byla tramvaj 1801 pokřtěna jménem Žofinka a zároveň byla opatřena oficiálním nápisem se jménem na analogickém místě, kde jej mají brněnské 13T. V sobotu 24. ledna 2009 vyjela tramvaj RT6N1 e.č. 1801 do pravidelného provozu na linku č. 6.

Rok 2009 přinesl také několik dalších významných novinek z Prahy i z Brna. Koncem března byla v Praze delegace z Brna za účelem zhodnocení pražských RT6 pro jejich případný odkup. Ten měl být realizován přes firmu SKD Trade, která se též podílela na poslední etapě zprovozňování brněnských RT6N1. Stav vozů byl následující: 9101 je ve stavu, v jakém byla odstavena po poškození brzd při jízdě z Barandovského kopce. 9104 byla tou dobou téměř kompletní, chyběly jí jen motory na zadním podvozku. I přesto byla schopná jízdy vlastní silou. 9102, ač nepojízdná, byla relativně kompletní a 9103 hodně vybrakovaná. Delegace projevila předběžný zájem o 3 nerekonstruované tramvaje. K dohodě však nakonec nedošlo, protože DPMB přehodnotil svůj zájem investice do těchto původně pražských vozů, kvůli příliš vysokému odhadu prostředků nutných k přizpůsobení těchto vozů brněnskému provozu a celkové repasi. Ta znamenala zejména přepólování výzbroje, protože v Brně je veden v troleji záporný pól a v Praze kladný, což by znamenalo rozsáhlou rekonstrukci kabeláže i celé elektrické výzbroje.

Po dlouhých jednáních se však pražský DP na prodeji RT6 skutečně dohodl. Ne však s DPMB, ale s firmou SKD, která měla původně hrát roli prostředníka a za každou zaplatila za 500.000 Kč. S odkupem měl také souviset odvoz tramvají z pražské sítě. Přípravy na odvoz začaly 14. září 2009, kdy byly v nočních hodinách postupně všechny RT6 pomocí soupravy vozů T3R.P přetaženy do ústředních dílen Hostivař. Protože některé vozy stály ve vozovně Pankrác naopak, byly se soupravou T3R.P spojeny PX - RT6 couvala. Z ústředních dílen byly všechny čtyři vozy postupně převezeny na silničním traleru k novému majiteli SKD Trade, který jim zajistil stání v prostorách ŽOS Nymburk. Jako poslední opustila Prahu tramvaj 9103 17. září 2009 ve večerních hodinách. Po několika dnech byly tramvaje přetaženy do DPOV Nymburk. Nad jejich dalším osudem visel velký otazník, který se však o prázdninách 2010 podařilo částečně zodpovědět. 9102 a 9103 byly totiž prodány firmě Modertrans, Poznaň, která je následně nechala převézt (7/2010 a 9/2010) do své pobočky v polských Biskupicích. V průběhu roku 2013 Modertrans zakoupil i zbylé červené vozy- RT6N2 9101 a RT6N1 9104. Na voze 9102 byla provedena vzorová rekonstrukce pro ploskou Poznaň a později byly rekonstruovány i další vozy, viz. níže.

Na rozdíl od Prahy měli v Brně v úmyslu zprovoznit všechny čtyři své vozy. Proto již během zkušebního provozu 1801 začaly práce na kompletaci po proudových zkouškách odstrojené 1803, která měla také všechny potřebné rekonstrukce. Práce na této tramvaji dospěly do finále v srpnu 2009, kdy se pod jménem Žanetka poprvé zkušebně podívala do ulic, aby pak mohla být 26. září poprvé nasazena do pravidelného provozu, ten den na čtvrtém pořadí linky 3. Vozy 1801 i 1803 měly za sebou několik rekonstrukcí a vzájemně se lišily, takže se v podstatě jednalo o prototypy. Ačkoli byly provozní, bývaly občas na různě dlouhou dobu odstavovány, protože se na nich zkoušely další drobné úpravy pro zlepšení jízdních vlastností, zvýšení spolehlivosti apod. Někdy se také objevila závada, která byla způsobena dlouhodobým odstavením. Problémem těchto tramvají bylo mnoho atypických dílů, které se musely vyrábět na zakázku, a to občas prodlužovalo dobu odstavení při poruše. S postupem času se však provozní spolehlivost, zejména vozu 1803, velmi zlepšovala. Důkazem může být i to, že v interním vyhodnocení spolehlivosti jednotlivých typů tramvají brněnského dopravního podniku za říjen 2010 to byla právě proklínaná RT6N1, která obsadila 1. místo.

Další světlou chvilkou pro brněnské RT6 se stal říjen 2009. Bylo totiž rozhodnuto, že v příštím roce bude zprovozněna RT6N1 evidenčního čísla 1802. Oproti 1804 měla za sebou alespoň rekonstrukci podvozků a chybělo také podstatně méně dílů než u 1804. Hned v lednu 2010 byla 1802 přetažena z odstavné koleje v Pisárkách do ústředních dílen, kde hned začaly intenzivní práce na jejím zprovoznění. Oprava nakonec mimo doplnění všech chybějících komponent a repase stáním znehodnocených dílů zahrnovala také nový lak a v neposlední řadě také instalaci nových aktivních (tlakem oleje se brzdí, nikoliv rozbržďuje, jak je to u běžných pasivních brzd) brzd od firmy DAKO. Původní druhý statický měnič od ABB byl nahrazen měničem Cegelec SMTK 6,3 s výstupem 230V a 24V, první statický měnič ČKD byl zachován. Jako perličku můžeme zmínit červená evidenční čísla na bočnicích tramvaje oproti bílým v případě 1801 a 1803 nebo jméno tramvaje, které se během zprovozňování objevilo na pravé přední plentě vozu - Třetí sestra.

Protože oprava probíhala podle plánu, mohla se 1802 již ke konci října začít opět hýbat vlastní silou. První zkušební jízda za brány vozovny se uskutečnila 2. listopadu 2010, další testování po městě následovalo. K finálnímu zprovoznění byla tramvaj 22. 11. přesunuta do vozovny Medlánky. Poměrně dlouhé zkušební jízdy bez cestujících si vyžádalo schválení nových brzd DAKO na středním podvozku. Své první cestující svezla 1802 17. února 2011, kdy začal zkušební provoz s cestujícími. Během tohoto administrativně náročného procesu došlo k menší formální chybě, takže do ostrého provozu byla 1802 nasazena až v červnu 2011. Od té doby jezdí stejně spolehlivě, jako 1803. Jejich vypravenost je naprosto srovnatelná s ostatními typy tramvají v Brně. V prosinci 2012 byla 1803 přistavena do dílen na provedení SP spojené s výměnou brzd středního podvozku za systém DAKO, které se osvěčily na voze 1802. Protože však dílny měly plno práce s rekonstrukcemi tramvají T3 a K2 na typ Vario, stála 1803 v pozadí zájmu. Proto byla její SP dokončena až v srpnu 2014.

Přestože se u těchto tramvají podařilo spoustu věcí opravit a vychytat spoustu výrobních vad, takže zvláště vozy 1802 a 1803 jezdily relativně spolehlivě, došlo v průběhu roku 2015 k přehodnocení situace. Bylo rozhodnuto neinvestovat do větších oprav na tramvajích RT6N1. Hlavními důvody byly jejich atypičnost, dlouhé dodací lhůty na zakázku vyráběných náhradních dílů a celkově vysoké finanční nároky pro udržení v provozu. Dalším důvodem bylo pořízení 20 nových tramvají Škoda 13T v průběhu roku 2016. Jako první bylo rozhodnuto o prodeji tramvaje 1804, která byla odstavena od roku 1999 a od té doby sloužila jako zásobárna náhradních dílů. Zájem o ni projevil MPK Poznaň. Tramvaj byla z Brna odvezena 25. října 2015. V Poznani má projít kompletní rekonstrukcí jako ostatní tamní tramvaje RT6N1. Tramvaj 1801 byla odstavena od května 2014 kvůli sjetým obručím a navíc měla najeté kilometry do SP, kde měla projít také malou modernizací brzd jako 1803. Prohlídky se již nedočkala. 1803 dojezdila v srpnu 2015 pro poruchu záskokového měniče. Nejdéle vydržela v provozu 1802. Odstavena byla v lednu 2016, kdy se jí zadřela náprava. V roce 2015 bylo osloveno Technické muzeum v Brně, zda má zájem zachovat ve svých sbírkách zástupce tohoto typu tramvaje. Pracovníci technického muzea si vytipovali vůz 1803, který toho od poslední SP moc nenajezdil, takže byl v nejzachovalejším stavu.

Zbylé brněnské ertéšestky vyčkávaly odstavené do roku 2018, kdy změnily majitele. V lednu byly vozy 1801 a 1802 nabídnuty k prodeji. Zájem o ně projevil Modertrans Poznań, který v minulosti prováděl rekonstrukce a modernizace poznaňských vozů RT6. Tramvaje odjely z Brna 12. února 2018. Před prodejem z nich byly demontovány pantografy a statické měniče. V Poznani poslouží na náhradní díly, případně se provede rekonstrukce aspoň nějakého vozu a obohatí tamní vozový park. Tramvaj 1803 byla dlouhou dobu odstavena na 22. koleji pisárecké vozovny. V noci ze 17. na 18. červenec byla přetažena do Medlánek, kde byla v následujcích dnech podrobena kontrole kompletnosti a v rámci možností i doplnění chybějících součástí. V pátek 22.6. 2018 byla na podvalníku přepravena do líšeňského depozitáře TMB. Tam byla složena na provizorní kolej v hale B, kde byly dříve autobusy a trolejbusy. Její zprovoznění je nepravděpodobné, nicméně je záslužným počinem, že byl zachován zástupce prvního typu nízkopodlažní tramvaje vyráběného v České republice.

RT6N v polské Poznani

V době předváděcích jízd prototypu 0028 vrcholily v Poznani přípravy na otevření nového úseku tramvajové trati - rychlodráhy (Poznański Szybki Tramvaj). Rozšíření provozu s sebou samozřejmě nese zvýšenou denní potřebu vozů. Proto zde bylo vyhlášeno výběrové řízení na dodávku nových tramvají, které by uspokojily výpravu nové linky. Do soutěže se přihlásily firmy Konstal, Mittenwalder Geratebau GmbH, vagónka H. Cegielski Poznaň (samostatně) a také ČKD (v konsorciu s H. Cegielski (HCP)). Nakonec byl vybrán český výrobce díky přijatelné ceně, pozitivním zkušenostem ze zkušebního provozu prototypu tramvaje RT6 a v neposlední řadě také proto, že na výrobě nových tramvají měla mít nemalý podíl vagónka HCP, tedy zástupce místního průmyslu. Celá dodávka čítala 10 ks částečně nízkopodlažních tramvají.

Zprovozněná rychlodráha byla předána do provozu 1. 2. 1997. Dle plánu měly již být první nové tramvaje tou dobou dodány, došlo však ke skluzu ve výrobě, což dodávky opozdilo. PMK Poznań tak byl nucen složitě shánět krátkodobou náhradu v podobě ojetých tramvají GT8 z Německa. První RT6 byly dodány až v červnu 1997. Prvnímu vypravení na linku předcházely od srpna četné zkušební jízdy. Navzdory očekávání však začátky provozu neprobíhaly bez problémů. Neustálé poruchy s již klasickými příčinami bránily garantování nízkopodlažních odjezdů a vypravování vozidel ve větší míře.

Všechny tyto okolnosti nutily MKP Poznaň a HCP jednat. Do karet jim hrálo to, že polské úřady měly také zájem na zprovoznění nových tramvají a to, že je Poznaň rovinatá, bez velkých kopců. V rámci repase provedené ve vagónce H. Cegielski bylo z těchto vozů vymontováno prakticky všechno nadbytečné elektronické zařízení, tj. diagnostiky a elektronického zažízení brzdy středního podvozku, který má tak omezené možnosti brždění. Tyto úpravy byly provedeny na všech 5 vozech z roku 1997 (dodané kompletní z ČKD). Zbylých 5 vozů z roku 1998, které již byly kompletovány v HCP z komponentů dodaných z Čech, bylo posléze, po vzoru první pětice, upraveno také.

Rekonstrukce splnila svůj účel a pomohla výrazně zvýšit spolehlivost všech deseti RT6. Vzhledem k úpadku ČKD přešla všechna dokumentace k RT6 mimo jiné také pod vagónku HCP. Bylo rozhodnuto o zřízení kanceláře firmy přímo v areálu vozovny Staroleka, ze které jsou poznaňské RT6 po celou dobu vypravovány, pro zajištění veškerých oprav v maximální možné míře. Tato strategie se vyplatila a dnes patří RT6 mezi nejspolehlivější tramvaje v místním vozovém parku. Mezi řidiči byly údajně také oblíbené díky absenci omezovače rychlosti (narozdíl od místních vozů Siemens Combino) a dobrým jízdním vlastnostem.

Poznámka autorů: Rekonstrukce tramvají RT6 provedená vagonkou HCP v Poznani není pro Českou republiku vhodná. V českých podmínkách by bylo problematické schválit 27metrovou tramvaj, které jeden ze tří podvozků hůře brzdí. Bez ohledu na administrativní problémy by toto řešení bylo také z provozního hlediska velmi nešťastné. Je také potřeba si uvědomit, že samotná modernizace není všespásná. Obrovský podíl na spolehlivosti poznaňských RT6 hrála i intenzivní údržba ze strany HCP.

Poznaňské tramvaje RT6N1 mají za sebou více než 10 let provozu a je na nich znát jisté opotřebení, proto bylo rozhodnuto o jejich rekonstrukci a případné koupi vozů pocházejících z Prahy. Modernizaci provádí firma Modertrans Poznań, která pro vzorovou rekonstrukci zakoupila pražský vůz 9102 a 9103. Rekonstrukce tramvaje by se dala označit za radikální, protože z původní tramvaje zbyla jen vozová skříň a podvozky. Všechny podvozky dostaly nové aktivní brzdy Dako, stejné jako brněnská 1802, tramvaj dostala novou střídavou výzbroj od firmy Enika, třífázové motory od firmy Emit a byl zmodernizován její interiér včetně instalace kamerového systému. Mimo jiné byla její rychlost omezena na 60 km/h. Třešničkou na dortu je drobná změna faceliftu, kde byla původní světla ze Škody 105 vyměněna za "bodová". Rekonstruovaný typ tramvaje RT6N1 dostal označení RT6 MF06AC. První modernizovaná tramvaj ex 9102 dostala ev. č. 405 najezdila v průběhu roku 2012 bez problémů 60000 km. Vžila se jí přezdívka Moderus Tatrus.

Vzorová rekonstrukce splnila očekávání a tak bylo v roce přistoupeno k rekonstrukci dalších RT6tek, včetně dokoupení zbylých expražských vozů. Rekonstrukce probíhaly výměnnou formou, takže Modertrans převzal původní vůz a vzápětí dodal jiný modernizovaný vůz se stejným evidenčním číslem, takže např. současné e.č. 405 nese původní expražská 9102 a původní 405 má nyní e.č. 410. Ostatní vozy viz. tabulka. V roce 2014 byly dokončeny rekonstrukce zbylých expražských vozů a dalších 5 poznaňských vozů. Díky opravám výměnnou formou probíhaly rekonstrukce tak rychle, že v půli ledna 2015 byla odstavena z provozu poslední RT6N1 v původním provedení. V počátkem roku 2016 byly dokončeny rekonstrukce posledních čtyř vozů, které dostaly nová e.č. 411 - 414. V říjnu 2015 do Polska zavítala původní brněnská RT6N1 1804, kterou koupil MPK Poznań Mají v úmyslu podrobit ji stejné rekonstrukci, jako u zbylých čtrnácti kusů. V únoru 2018 se další dvě brněnské RT6N1 1801 a 1802 ocitly v Poznani. Tentokrát je zakoupila firma Modertrans Poznań, která provedla modernizace všech místních tramvají RT6N1. Koupili je kvůli atypickým náhradním dílům, ale nelze vyloučit, že jeden vůz bude také modernizován a obohatí tak poznaňský vozový park.

Tramvaj RT6S

Tato tramvaj sice vypadá velice podobně jako její předchůdkyně RT6N1, ale společného s ní má asi tolik, co kočka se psem. Oproti RT6N1 má RT6S střídavou elektrickou výzbroj Siemens s tranzistory IGBT, digitální řídící systém pohonu SIBAS 32 a krajní hnané podvozky od stejného výrobce (pozn: konstrukce podvozků pochází od firmy Düwag, která se později stala součástí koncernu Siemens). Právě díky lepší konstrukci krajních podvozků mohla být podlaha ve vysokopodlažní části snížena až na 560 mm nad temenem kolejnice.

Prototyp tramvaje RT6S nesoucí číslo 0031 byl poprvé představen veřejnosti na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně v září 1996, ještě jako nepojízdný exponát. Dokončen byl až na podzim 1997 a od prosince 1997 byl zkoušen v pražské kolejové síti. V roce 1998 dospěla do finále jednání s DP Liberec a po přizpůsobení v říjnu 1998 byl převezen na vyzkoušení do Liberce, kde byl zařazen pod e. č. 85. Zkušební provoz byl úspěšný a na jeho základě tak DP Liberec následně u ČKD objednal 6 inovovaných vozů, které měly nést označení LT36. Prototyp v Liberci zůstal, ale sériové výroby se typ RT6S, ani jeho zamýšlený nástupce LT36 nedočkal.

V provozu byla RT6S střídavě. Tento vůz nevynikal přílišnou spolehlivostí a pro různé poruchy byl často odstavován. Jednalo se např. o poruchy hydraulických brzd středního podvozku, nadměrné sjíždění levých kol, poruchy trakčních kabelů (zejména nešťastně řešené přívody k trakčním podvozkům), teplotní závislost (za mrazu), poruchy výsuvné plošiny, závady dveří (výrobce IFE) a další. Všechny tyto problémy by se daly označit za dětské nemoci, které už ČKD nestačilo odstranit. Právě tyto nemoci jsou ale příčinou toho, že se i na několikátý pokus nepodařilo udržet tramvaj v provozu bez závažnějších poruch po dobu 90 dní potřebných ke schválení typu. Jejím obrovským mínusem je, že je to jediná tramvaj svého typu, která vyžaduje speciální přístup, což není pro provozovatele ekonomicky příliš výhodné. Obzvláště drahé jsou komponenty z Německa, za které si Siemens účtuje na naše poměry poměrné velké částky. Svou roli také hraje rychlé a hlavně nestejnoměrné (nevyvážená pravá - levá strana, i zadní - přední podvozek) sjíždění obručí kol nejen vlivem menšího průměru oproti standardním tramvajím. Zajímavou "vadou", či vlastností tramvaje 85 je tzv. "křivojízda" běžného podvozku. Tento jev se nikdy nepodařilo uspokojivě vysvětlit. Všechny tyto problémy chtěl dopravce v roce 2004 vyřešit odesláním všech podvozků tramvaje na expertízu a následnou rekonstrukci do PARS Nova Šumperk. Nejprve byl proveden rozbor stavu podvozků a rozsahu nutných oprav. Cenový odhad plánované opravy podvozků byl ale stanoven asi na 1,5 milionu korun, což bylo pro dopravce nepřijatelné. O rok později se tak tyto podvozky nezměněné vrátily zpět a problém zůstal nevyřešen. Od té doby jsou podvozky zavázány pod tramvají bez elektrického zapojení.

Tramvaj RT6S jezdila s cestujícími naposledy 25. listopadu 2003. Od té doby byla odstavena v liberecké vozovně a čekala na svůj osud. S postupem času a koncem platnosti různých prohlídek a povolení bylo stále jasnější, že již nikdy nedojde k úplnému zprovoznění této tramvaje. Nasvědčovalo tomu také to, že evidenční číslo 84 bylo obsazeno novým vozem EVO 2. Jedním z důvodů, proč byla tramvaj odstavena tak dlouho, bylo zastavení bance - DP ji nemohl například sešrotovat. Další řádky historie vozu RT6S ze začaly připisovat až v roce 2013. Po plánech umístit tramvaj do připravovaného muzea a následném vystřízlivění z tohoto záměru se nakonec dopravní podnik rozhodl tramvaj prodat. Zájemcem navzdory nepravdivým spekulacím o prodeji tramvaje správcům projektu "Krkonošské metro" byla firma "EFA" EDGE FOR ALL s.r.o. z Lánova, která se zabývá pohostinstvím a poskytováním služeb souvisejících se zimními sporty. Po prodeji došlo dne 13. prosince k odvozu tramvaje do Hertlíkovic u Vrchlabí, kde tramvaj slouží jako poutač pro místní skiareál. Firma má v budoucnu v plánu tramvaj umístit do budoucího muzea, které má vzniknout v jedné z opuštěných libereckých textilek. Je štěstí, že nedošlo ke šrotaci této unikátní tramvaje, na druhou stranu si jistě všichni dovedeme představit důstojnější konec této velmi zajímavé části historie tramvajové produkce v České republice. Doufejme, že záměr přesunout tramvaj do vzniklého muzea se dočká realizace.

Shrnutí situace

Tramvaje RT6 měly především velkou smůlu, protože vznikly za nelehké situace. Jejich výrobce Českomoravská Kolben-Daněk Dopravní systémy (dříve ČKD Tatra) před revolucí vyráběl 1000 tramvají ročně převážně na export do zemí Sovětského Svazu, nicméně po roce 1989 se situace zásadně změnila - zhoršila. Zakázek z východu kvůli špatné ekonomické situaci států bývalého SSSR ubývalo, a ruku v ruce s výrobou klesal jak obrat, tak zisk celého podniku. Nesmíme také zapomenout, že ČKD v této době vlastními prostředky financovalo stavbu nového závodu v Praze na Zličíně, protože stará továrna na Smíchově již jak kapacitně, tak technologicky neodpovídala soudobým požadavkům. Poslední tramvají kompletně vyrobenou na Smíchově byl prototyp RT6N 0028. Dalším aspektem bylo porevoluční zvednutí cen materiálů na reálnou úroveň, což pro výrobce znamenalo potřebu dalších provozních financí, aby vůbec mohla výroba probíhat. Neméně významnýn faktorem byla zpackaná privatizace tohoto podniku. Noví manažeři si hráli na magnáty a odváděli peníze bokem (tzv. tunelování), zatímco podnik přežíval z podstaty. Celková finanční situace podniku byla také důvodem jak propouštění řadových zaměstnanců, tak odchodu mnoha pracovníků vývojového oddělení ke konkurenci (Inekon, Škoda,...), kde měli lepší platy, klimatizované projekční kanceláře apod. Všechny tyto ukazatele napovídají, že na vývoj již nezbývalo tolik prostředků, kolik by asi bylo potřeba.

Před revolucí ČKD vyrábělo převážně tramvaje odvozené od koncepce PCC. RT6N je od těchto vozů naprosto odlišná, a podnik tak nemohl využít své dříve nabyté dlouholeté zkušenosti s výrobou starších tramvají. Přestože se na prototypu zkoušelo několik brzdových systémů, různé kryty podvozků, různé statické měniče atd., nepodařilo se konstruktérům vychytat všechny mouchy, jako se to povedlo francouzskému Alstomu u tramvaje podobné koncepce, jíž se ČKD nechalo při návrhu RT6 inspirovat. Dalším neméně bolestivým problémem bylo několikeré změnění parametrů objednávek ze strany dopravních podniků před vyrobením ověřovací série. Z původních obousměrných vozů RT6N2 s GTO výzbrojí TV9 byl výrobce postaven před požadavek na jednosměrné vozy s IGBT výzbrojí TV14. Celý tento vývoj ale musel být někým zaplacen. V tomto případě jej platilo ČKD, kterému to v tíživé finanční situaci nepřidalo. Z dnešního pohledu chybný manažerský krok, kterých bylo v počátcích kapitalismu mnoho. Výsledkem bylo, že vozy ověřovací série měly s prototypem společného pramálo. Mimo jiné byly také použity některé levnější díly od neosvědčených výrobců, které byly sice levnější, ale později vyplynulo na povrch, že také ne moc kvalitní. Dále byly využily jiné dosud nepoužívané díly, u nichž chyběly zkušenosti s údržbou, montáží apod.

V roce 2000 se navíc situace zkomplikovala uvalením konkurzu na celý podnik ČKD DS. Nebýt krachu ČKD, o kterém se říká, že byl uměle vyvolán, určitě by bylo o tyto vozy RT6 postaráno lépe. Další nevýhodou těchto tramvají byl jejich malý počet. Kdyby jich bylo v Brně aspoň 10 nebo v Praze aspoň 20, snažili by se provozovatelé mnohem více, aby byly v provozu. Jenže pro Prahu byly 4 kusy kapkou v moři, zvláště v době, kdy začaly dodávky většího množství nových nízkopodlažních tramvají z plzeňské Škody Transportation. Proto se nelze divit, že je prodali. V Brně byla situace trochu příznivější. Dokud bylo nízkopodlažních tramvají málo, byla snaha je udržet v provozu. Jak ale přibývala rekonstruovaná Varia a zvláště po nákupu dalších tramvají Škoda 13T v roce 2016 vzrostlo procento NP tramvají a NP souprav natolik, že tři provozní RT6N1 neznamenaly mnoho.

V Brně naštěstí typ RT6N1 úplně nezatratili a dokázali, že i tyto tramvaje mohou do pravidelného provozu. Dopravnímu podniku města Brna, magistrátu města Brna i ostatním firmám, které se na poslední etapě zprovozňování RT6 jakkoliv podílely, za to patří velký dík za to, že dali těmto tramvajím ještě jednu šanci. Technicnému muzeu Brno patří dík za odkoupení vozu 1803, přestože na kolejích v halách měli plno a museli postavit provizorní kolej v jiné hale líšeňského depozitáře. Stejný dík patří i poznaňským, kde předvedli, že z gruntu provedená modernizace udělá své, zvýší spolehlivost a prodlouží životnost.

Tramvaje RT6 toho moc nenajezdily, navíc jich moc nebylo, takže i po letech budily dojem, že se jedná o něco nového. Vznikly v devadesátých letech, tj. v době kdy se začala prosazovat nízkopodlažnost, ale nikdo se ještě nehonil za maximálním procentem nízkopodlažnosti, takže interiér není komplikován různými výstupky nad podvozky. Nízkopodlažní prostor s uspořádáním sedadel 1+0 umožňuje rychlou výměnu cestujících. Proto je dobře, že se aspoň jedna tato tramvaj zachovala příštím generacím v Technickému muzeu Brno.

Autoři článku, zdroje

Autoři: Martin Kuřítka & Eda

Informacemi dále přispěli: Absolut, adam_r, Demon, Izzy, pd, PvvS, TMB, Ing. Michal Váňa, dílna, Roman Petrus;

Fotografiemi přispěli: Jaroslav Pacholík, Zdeněk Farkas, manil, Absolut, Robert Dujka, Martin Janata, Pavel Dvořák, Petr Fiala, Petr Nevyhoštěný, Eda, PvvS, Jan Horský, Karel Jirka a ČKD.

Mimo jiné bylo čerpáno z těchto zdrojů: www.tramvajklub.info, prahamhd.vhd.cz, www.svetmhd.net, www.prazsketramvaje.cz, www.mosteckamhd.cz, www.parsnova.cz, www.dpml.cz, www.strassenbahn-online.de, www.strassenbahnen-online.de, www.kmpk.cba.pl, www.k-report.net, bak. práce Tramvajová doprava v Liberci Romana Šmerdy, článek Tramvaje RT6 v Brně - desetiletí rozpaků (Ing. Tomáš Kocman, Městská Doprava 6/2003), článek Zprovozňování brněnské tramvaje RT6N1 ev.č. 1802 (Ing. jan Petrás, Československý Dopravák 1/2012), článek Dvacet let naděje krásné tramvaje(Libor Hinčica, Československý Dopravák 4/2016), publikace Nízkopodlažní tramvaje RT6N1 (Robert Mara; nakladatelství Malkus, 2009), a z již neexistujících stránek http://akela.mendelu.cz/~xhaluza/mhd/.